Scheepvaart bij Hormuz gedempt door VS-Iran-spanningen; vrachtprijzen lopen uiteen

Scheepvaartgegevens van maandag geven aan dat in de afgelopen 24 uur minstens zeven schepen, voornamelijk droge bulkschepen, de Straat van Hormuz zijn gepasseerd. 

Dit activiteitsniveau is in lijn met het recent waargenomen gedempte tempo, nu de gesprekken tussen Iran en de Verenigde Staten vastlopen.

Volgens scheepvolggegevens van Kpler en een afzonderlijke satellietanalyse door data-analyticspecialisten SynMax bestonden de schepen uit vaartuigen vertrokken uit Iraakse havens en één droogbulkschip uit een Iraanse haven, zei Reuters in een rapport.

Verminderde scheepvaart en blokkade-ontwijking in de Golf

Het scheepvaartverkeer door de vitale zeestraat bij de ingang van de Golf ligt aanzienlijk lager dan het pre-oorlogsgemiddelde van 140 dagelijkse passages, en valt samen met een gespannen wapenstilstand tussen Washington en Teheran die op 28 februari begon.

Het US Central Command rapporteerde op 25 april dat het sinds het opleggen van een blokkade tegen Iran op 13 april 37 schepen heeft omgeleid.

Ondanks de blokkade liet satellietanalyse van TankerTrackers.com zien dat meerdere Iraanse oliezendingen de straat hebben gepasseerd. 

In de afgelopen dagen zeilden zes Iraanse tankers, met ongeveer 10,5 miljoen vaten olie aan boord, terug naar Iraanse havens en navigeerden daarna succesvol door de Straat van Hormuz. 

Bovendien toonde een afzonderlijke analyse op 24 april dat ongeveer vier miljoen vaten Iraanse olie op tankers erin slaagden de Amerikaanse blokkade te passeren.

Vrachtgedrag

Vrachtprijzen voor tankers reageerden scherp, maar uiteenlopend op het conflict in het Midden-Oosten. 

Zowel vrachttarieven voor ruwe-olietankers als voor producttankers stegen door de verstoringsrisico's in de Perzische Golf, met name rond de Straat van Hormuz. 

Hun trajecten lopen echter uiteen: de vracht voor ruwe olie ontwikkelt zich tot een selectieve, door verstoringen gedreven rally, terwijl de vracht voor geraffineerde producten structureel wordt ondersteund door een krapper scheepsaanbod en verschuivingen in handelsstromen, aldus Vortexa in het laatste rapport.

Vrachttarieven voor ruwe-olietankers, met name voor VLCC's (very large crude carriers) die ruwe olie uit de Perzische Golf vervoeren, reageerden agressief op de toegenomen geopolitieke risico's.

Eigenaren eisten een hogere risicopremie, en charteraars verzekerden zich snel van ladingen uit de Golf. 

Deze scherpe herwaardering was te wijten aan de waargenomen directe dreiging voor Hormuz-overtochten.

Suezmax and Aframax

De robuuste vraag die aanvankelijk bij VLCC's werd gezien, strekte zich volgens Vortexa snel uit tot de Suezmax- en Aframax-sectoren. 

Kopers en handelaren in ruwe olie, op zoek naar vervangende ladingen, richtten zich steeds meer op het Atlantische bekken, waardoor de vraag naar kleinere ruwe-olietankers toenam. 

Tegelijkertijd moedigden hoge time spreads het gebruik van direct inzetbare laders aan.

Het tekort aan beschikbare VLCC's bracht sommige charteraars er ook toe grote zendingen te splitsen ("split stems") of kleinere partijen te boeken met Suezmaxen en Aframaxes, aldus Vortexa. 

Als gevolg had de verstoring aan de bovenkant van de ruwe-tankermarkt een kettingreactie: de beschikbare vloot nam af en de vrachttarieven voor ruwe olie stegen in alle grootteklassen.

De steun voor Suezmax- en Aframax-tarieven bleek van voorbijgaande aard.

Deze tarieven zijn al teruggevallen naar niveaus van vóór het conflict, wat de beperkte reikwijdte van de initiële prijsstijging laat zien.

“Once the first wave of urgent fixing passed, demand for smaller crude tankers softened,” Wanying Zhang, freight analyst at Vortexa, said in the report. 

Heropening van Hormuz herstelt vrachttarieven mogelijk niet

“Voor ruwe-olietankers, met name VLCC's, zou een herstel van de overtochten via de Straat van Hormuz ladingen terugbrengen in een markt waar tonnage beschikbaar is, maar niet per se gemakkelijk te verkrijgen.”

Ondanks dat het totale niet-gesanctioneerde VLCC-ballast ongeveer 26% hoger is dan het niveau vóór het conflict — wat duidt op voldoende scheepsbeschikbaarheid om de herintroductie van ruwe olie uit de Perzische Golf te verwerken — wordt een aanzienlijk deel van deze beschikbare tonnage beheerd door een kleine, geconcentreerde groep eigenaren, zo bleek uit de data. 

Dit geeft die eigenaren aanzienlijke invloed op het tempo waarin schepen weer op de markt worden gebracht.

“If cargo availability improves, that concentration can help owners resist downward pressure on rates, keeping freight supported even without an outright shortage of ships.”

De markt voor producttankers toont meer veerkracht, hoofdzakelijk door een aanzienlijk beperkte aanbodbuffer.

Het totale niet-gesanctioneerde Long Range (LR) ballast is volgens Vortex-data slechts ongeveer 11% hoger dan het gemiddelde van vóór het conflict, wat een veel kleinere buffer is vergeleken met de substantiële reserve bij VLCC's. 

Cruciaal is dat de hoeveelheid LR-ballast in de Pacifische regio nog steeds ongeveer 18% onder het niveau van vóór het conflict ligt.

Dit tekort geeft aan dat de Pacifische regio niet over direct beschikbare tonnage beschikt, vooral als de productstromen uit de Golf zouden toenemen.

“Met de LR-beschikbaarheid in de Pacifische regio nog steeds krap en de inzet in de Atlantische regio die tonnage blijft absorberen, zou de markt voor producttankers ondersteund blijven,” zei Zhang.