Vil AI utløse mangel på jetmotorer som minnebrikkekrisen?

Veksten i kunstig intelligens har utløst kjedereaksjoner på områder teknologiverdenen ikke hadde forventet. 

Den eksplosive veksten i AI-datasentre har økt etterspørselen etter DRAM (Dynamic Random Access Memory) og harddisklagring.

Dette har forårsaket mangel på minnebrikker som brukes i personlige datamaskiner og smarttelefoner. 

Det finnes et annet område hvor denne ustoppelige utbyggingen av AI-infrastruktur kan gjøre innhogg, og det er jetmotorer.

Ettersom datasentre bruker mer strøm, kan tradisjonelle kraftkilder ende opp med ikke å kunne ta belastningen. 

Det har ført til at selskaper vender seg til jetmotorer for å drive datasentrene.

Men spørsmålet er: Vil AIs hunger etter ressurser påvirke jetmotorer slik den påvirket minnebrikker?

Jetmotorer som forsyner AI 

Mange av selskapene som bygger AI-infrastruktur vender seg til jetmotorer for å dekke AIs energibehov. 

Crusoe Energy, et selskap som bygger infrastruktur for Stargate-prosjektet og OpenAIs datasentre, kunngjorde at det vil kjøpe tjueni 42-megawatt-turbiner fra Boom Supersonic, en oppstartsbedrift innen luftfart, for $1.25 billion.

Elon Musks xAI kjøpte et kraftverk i Southaven, Mississippi.

Selskapet har tatt i bruk 18 metangasturbiner for å drive sine AI-ambisjoner.

Lyden fra jetmotorer har skapt problemer for lokalbefolkningen som bor i nærheten av anlegget.

Jetmotorer, som hjalp mennesker med å reise over hele verden, vil nå drive søket ditt på ChatGPT. 

Vil det bli mangel på jetmotorer?

Når AI-infrastrukturen vokser, vil økningen i kraftetterspørsel smitte over på forsyningskjeden for jetmotorer? 

Analytikere mener at selv om AI-etterspørsel kan skape enkelte leveransebegrensninger, forventes det ikke å ramme forsyningskjeden like hardt som situasjonen i halvlederbransjen.

Ross Maxwell, leder for globale strategioperasjoner hos VT Markets, fortalte Invezz at produksjonen av aeroderiverte gasturbiner i hovedsak prioriterer luftfartsindustrien på grunn av de høye marginene. 

"Aeroderiverte gasturbiner benytter en spesialisert forsyningskjede som overlapper med flymotorer. Produksjonen har derfor begrenset kapasitet og prioriteres til støtte for ettermarkedet i luftfarten, der marginene er høyest," sa Maxwell. 

Han la til at en økning i turbinkjøp til datasentre kunne bidra til begrensninger i flerårige ordreoverheng heller enn umiddelbare knappheter, siden turbinene produseres i lavere volumer og selges per prosjekt. 

"En annen risiko er at aeroderivater krever regelmessig vedlikehold, så hvis AI-kraftetterspørselen øker raskt, kan begrensningene flytte seg fra nye enheter til serviceintervaller og tilgjengelighet av reservedeler," bemerket Maxwell. 

Amit Goel, medgrunnlegger og Chief Global Strategist i Pace 360, ser heller ikke en kortsiktig mangel i luftfartsforsyningskjeden.

Goel begrunnet at jetmotorer er en høyverdifull og lønnsom industri innenfor en oligopolistisk struktur. 

"Jeg ser overhodet ikke for meg mangel på jetmotorer," la han til. 

Bør investorer kjøpe motorprodusenter eller nøkkelleverandører?

Selv om jetmotorer kanskje ikke påvirkes som minnebrikker, kan investorer satse på dette temaet hvis de ser for seg en minnebrikkelignende situasjon i bransjen?

Aksjene til minneprodusenter har steget det siste året, ettersom minnebrikkeprodusenter ble 'spade-selgere' i AI-gullrushet. 

Samsung Electronics steg over 250 % det siste året, SK Hynix økte nesten 400 % i samme periode, Micron Technologies skjøt i været med 330 %, og SanDisk steg med over 1000 %. 

Selv om analytikerne sier at situasjonen ikke er tilsvarende, kan aeroderivatindustrien likevel være verdifull for investorer.  

"Den primære oppsiden ligger hos motorprodusenter som har etablerte aeroderivatserier og globale servicenettverk. GE Aerospace står sterkt både når det gjelder utstyr og tilbakevendende serviceeksponering. Rolls‑Royce Holdings drar fordel via Trent-avledede industrielle turbiner og sine langsiktige serviceavtaler, som passer godt med datasentrenes krav," sa Maxwell. 

Maxwell påpeker også at produsenter av høytemperaturmaterialer og presisjonskomponenter kan dra nytte av vedlikeholds- og reparasjonsarbeid, noe som taler til fordel for selskaper som Precision Castparts, Howmet Aerospace og MTU Aero Engines.

Goel ser imidlertid ikke en stor mulighet, selv om han også er enig i at markedet er dominert av Rolls‑Royce, GE, Bombardier, Embraer og et knippe andre aktører. 

Goel begrunner at luftfartsmarkedet er overforsynt på grunn av kapasiteten som er lagt til siden 2021.

Han påpeker også at mange fly står på bakken på grunn av geopolitiske problemer. 

"Så lenge de geopolitiske spenningene ikke avtar, vil luftfartsmarkedet lide av det," la Goel til. 

Kan forsyninger av aeroderivater påvirke Boeing og Airbus?

Kan kommersielle flyprodusenter lide under at aeroderivater leveres til datasentre?

Airbus, i sine siste resultater, sa at den månedlige produksjonen av deres karakteristiske A320-fly kunne falle under 75 enheter ved slutten av neste år på grunn av Pratt and Whitneys manglende evne til å møte etterspørselen.

Selskapet sa at det planlegger å levere 870 jetfly i år, og kunne ha gjort mer hvis det hadde vært tilstrekkelig motorleveranse. 

Maxwell ser en beskjeden og tidsavhengig effekt snarere enn en ny strukturell flaskehals.

"Det er noe delt kapasitet mellom flymotorer og aeroderivater, så økt turbinkrav kan marginalt stramme en allerede anstrengt forsyningskjede. Kommersiell luftfart har imidlertid prioritet og høyere marginer, noe som betyr at OEM-er fortsatt vil tildele knapphetskomponenter til flykritiske motorer først," la han til. 

Ifølge Maxwell er det en risiko hvis leverandører investerer kapital for å betjene stasjonært kraftbehov, noe som kan redusere fokuset på å øke produksjonen av motorer til smalbukede fly og dermed bremse gjenopprettingstidslinjene for Airbus og Boeing.

Men han mente at økt bruk av leverandørfasiliteter kunne forbedre stordriftsfordeler og støtte kapasitetsutvidelse, noe som til slutt ville gagne flyproduksjonen.

Goel bemerker også at forsyningsbegrensningene kanskje bare varer noen kvartaler og ikke er langvarige. 

Kan utrangerte flymotorer løse forsyningsproblemet

Noen selskaper konverterer gamle flymotorer til bruk i datasentre. 

FTAI Aviation kunngjorde i desember 2025 lanseringen av FTAI Power, en plattform designet for å konvertere CFM56-flymotorer til 25-megawatt aeroderiverte naturgass-turbiner for AI- og sky-datasentres kraftbehov. 

Landon Tessmer, visepresident for kommersiell drift i ProEnergy, sa at selskapets PE6000-gasturbiner blir brukt for å drive datasentre i sine første år. 

VT Markets' Maxwell sa at investeringens verdi vil avhenge av "rehabiliteringskostnader og forventet driftsprofil."

"Datasentre krever høy pålitelighet og forutsigbare vedlikeholdsintervaller, noe som favoriserer spesialbygde aeroderivater med etablerte serviceprogrammer. Konverterte motorer kan være billigere ved anskaffelse og raskere å sette i drift, noe som gjør dem attraktive som et kortsiktig alternativ, men livssykluskostnader og tilgjengelighet av deler kan være mindre forutsigbare. Avgjørende er at puljen av egnede utrangerte motorer er begrenset. Det kan lette situasjonen på kort sikt, men det er usannsynlig at det vil endre den langsiktige tilbudsbalansen i vesentlig grad."

Mens AI-drevet kraftetterspørsel åpner nye muligheter for aeroderiverte turbiner, antyder analytikere at luftfartsforsyningskjeden sannsynligvis ikke vil møte de samme typene mangler som i minnebrikkemarkedet. 

I stedet kan ethvert press vise seg som lengre ordreoverheng eller servicebegrensninger, mens den bredere virkningen på luftfarts- og turbinemarkedene forventes å forbli begrenset.