COMAC haaveilee kansainvälisestä taivaasta: voiko kiinalainen lentokonevalmistaja kilpailla Boeingilla ja Airbusilla?

Viime kuussa Kiinan kotimainen suuri matkustajalentokone C919 ylitti kriittisen virstanpylvään suorittamalla ensimmäisen kansainvälisen lentonsa - suunnitellun matkan Hongkongiin.

Kiinan valtion omistaman lentokonevalmistajan Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) valmistama C919-suihkukone Reutersin mukaan pyrkii nyt avaamaan koneille uusia reittejä Kaakkois-Aasiaan vuoteen 2026 mennessä, mikä olisi ensimmäinen askel lentokoneille. konevalmistaja laajentaa kotimarkkinoiden ulkopuolelle.

COMAC hakee myös eurooppalaista sertifikaattia C919:lle jo tänä vuonna. Tämä antaisi lentoyhtiöille mahdollisuuden lentää suihkukoneella useammissa maissa maailmanlaajuisesti.

C919 on tällä hetkellä liikenteessä suurten kiinalaisten lentoyhtiöiden, kuten Air Chinan ja China Southern Airlinesin, kanssa.

Kiinan pyrkimys haastaa Boeing-Airbus-duopoli on valmistumassa puolitoista vuosikymmentä.

Kuitenkin lukuisten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien, lentoonnettomuuksien ja Boeingin mainetta ja tuotantoa heikentävien työntekijöiden lakkojen sarjan sekä laajempaan lentokoneiden valmistusteollisuuteen vaikuttavien toimitusrajoitusten vuoksi kysymys siitä, voiko Kiina tehdä niin onnistuneesti, on saanut uuden elämän..

Invezz tarkastelee keskustelun eri näkökohtia:

COMACin tuoteluettelo

Tällä hetkellä COMAC valmistaa kolmenlaisia ​​lentokoneita.

C909 on alueellinen suihkukone ja yhtiön ensimmäinen markkinoima lentokone, joka soveltuu alueellisille lentoasemille tai alalentokentille rakentamaan reittiverkostoja ja täydentämään keskuslentoasemien kuljetuskapasiteettia.

C919 on COMACin kapearunkoinen lentokone, johon mahtuu jopa 190 matkustajaa ja jonka toimintasäde on lähes 5 500 kilometriä.

Juuri tämä lentokone on suunnattu suoraan Boeingin ja Airbusin kapearunkoisiin lentokoneisiin, kuten Airbus 320:een ja Boeing 737 Maxiin.

C929 on laajarunkoinen suihkukone, joka kilpailee Airbusin A350:n ja Boeingin 787:n kanssa.

Kone on esisuunnittelu- ja toimittajavalintavaiheessa, ja suunnitelmissa on siirtyä pian yksityiskohtaiseen suunnitteluvaiheeseen.

Lentoyhtiöt voisivat ottaa C929:n toimitukset vastaan ​​jo vuonna 2027.

Kuitenkin, koska kapearunkoiset tai yksikäytäväiset lentokoneet ovat yleisimmin käytettyjä lentokoneita kaikkialla maailmassa, COMAC C919:n lentorata määrittää, kuinka pitkälle COMAC voi mennä.

COMAC on todellinen haastaja

COMACin pyrkimykset tulevat kilpailijoilleen myrskyisän kauden aikana.

Boeing, joka toipuu edelleen tuotannon takaiskuista ja mainevaurioista useiden korkean profiilin onnettomuuksien jälkeen, toimitti vuonna 2024 vain 348 lentokonetta – kolmanneksen vuoden 2023 tuotannosta.

Sen vuotuiset toimitukset vuonna 2024 olivat myös alhaisimmat sitten Covid-19-pandemian.

"Käyttää vuosia, ennen kuin Boeing palaa normaaleihin tuotantomääriin", Scott Hamilton, Leeham Companyn toimitusjohtaja ja ilmailuveteraani kertoi Invezzille.

Vaikka Airbus menestyi paremmin, sillä se toimitti viime vuonna 766 konetta, eniten sitten vuoden 2019, se ei ole immuuni toimitusketjun rajoituksille, ja sillä on tällä hetkellä 8 648 lentokonetta.

"Kysynnästä katsottuna mahdollisuus (COMACille) on varmasti olemassa", sanoo Rob Morris , Cirium Ascend Consultancyn globaali konsulttijohtaja.

Ciriumin laivastoennuste ennustaa, että seuraavan 20 vuoden aikana tarvitaan yli 40 000 yksikäytävää ja kaksikäytävää matkustajakonetta.

Elleivät Airbus ja Boeing kaksinkertaista tuotantokapasiteettiaan, siellä on tilaa kolmannelle pelaajalle, se sanoo.

COMACin nousun haasteet

Tavoitteistaan ​​huolimatta COMACilla on edessään merkittäviä tuotannon esteitä.

C919 on kerännyt yli 1 000 tilausta kiinalaisilta lentoyhtiöiltä ja vuokranantajilta, mukaan lukien Air China ja China Eastern, mutta valmistajalla on edessään laaja tilauskanta.

Joulukuuhun 2024 mennessä COMAC oli toimittanut vain 14 lentokonetta kolmelle kiinalaiselle lentoyhtiölle.

Se aikoo nyt toimittaa kaksinkertaisen määrän C919-matkustajakoneitaan tänä vuonna, koska se lisää tuotantoaan vastaamaan kysyntää.

"Comac odottaa lähettävänsä tänä vuonna 30 yksikköä C919:ää, joiden tuotantokapasiteetti on jopa 50 yksikköä", yhtiön varatoimitusjohtaja Shen Bo sanoi perjantaina uutisportaalin ThePaper.cn mukaan.

Lähde: Cirium Aviation Analytics

Päivityksestä huolimatta kapasiteetti on edelleen valmistajan suuri huolenaihe, ja sen oli pakko supistaa tuotantosuunnitelmiaan, koska sen oli vaikea vastata kysyntään.

Hamilton huomauttaa, että vaikka Boeingin ja Airbusin haasteet sekä maailmanlaajuinen lentokonekanta luovat COMACille mahdollisuuksia, jotka ovat voimakkaampia suhteessa Boeingiin kuin Airbusiin, kaikki kolme valmistajaa kohtaavat samanlaisia ​​toimitusketjun rajoituksia.

COMACin riippuvuus länsimaisesta teknologiasta ja komponenteista vaikeuttaa entisestään sen tuotantokapasiteettia, erityisesti jatkuvien geopoliittisten jännitteiden keskellä.

Tie maailmanlaajuiseen sertifiointiin

Jotta COMAC voisi vakiinnuttaa asemansa kansainvälisesti, maailmanlaajuisten ilmailuviranomaisten sertifiointi on ratkaisevan tärkeää.

Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto (EASA) on arvioinut C919:ää vuodesta 2019 lähtien, ja lentotestien odotetaan alkavan jo vuonna 2025.

Elokuussa 2024 EASA sai päätökseen neljännen paikan päällä suoritetun arviointikierroksen, mikä on kriittinen askel arvioitaessa ilma-aluksen säännöstenmukaisuutta.

EASAn vt. johtaja Luc Tytgat kuitenkin sanoi Reutersin haastattelussa viime vuonna, että kone on "liian uusi, jotta voimme tietää, kuinka helppoa tai vaikeaa se tulee olemaan" hyväksyä nopeasti.

Kiina lisää sääntelypaineita saadakseen ulkomaisen tuen uudelle suihkukoneelleen, mutta teollisuuslähteet ovat varoittaneet, että länsimaisten sääntelijöiden hyväksynnät voivat kestää vuosia.

US Federal Aviation Administrationin (FAA) sertifioinnin saaminen on kovempi haaste.

"FAA olisi ongelmallisempi Max-kriisien negatiivisen seurauksen vuoksi", Hamilton sanoo.

COMACin sisällyttäminen Yhdysvaltain puolustusministeriön kiinalaisten sotilasyritysten luetteloon aiemmin tässä kuussa on vaikeuttanut entisestään sen näkymiä.

COMACin lippulaivakoneet, kuten C919, ovat vahvasti riippuvaisia ​​Yhdysvaltojen ja länsimaisesta teknologiasta. Nimeäminen voi haitata COMACin kykyä sertifioida ja toimittaa lentokoneita kansainvälisille markkinoille.

Lisäksi, koska maailmanlaajuiset ilmailun toimitusketjut ovat riippuvaisia ​​toisistaan, muutos saattaa myös pakottaa Yhdysvaltojen ulkopuoliset toimittajat harkitsemaan uudelleen suhteita COMACin kanssa toissijaisten seuraamusten välttämiseksi.

Hamilton myöntää, että meneillään oleva länsimaiden, erityisesti Yhdysvaltojen ja Euroopan, ja Kiinan välinen kauppasota sekä Kiinan linjautuminen Venäjän kanssa vaikuttavat sen kansainvälisiin tavoitteisiin.

Kotimarkkinat ohjaavat suuresti COMACin myyntiä

COMACin vahvin etu on sen valtavat kotimarkkinat, joiden osuus maailmanlaajuisista yksikäytävälentokonetoimituksista voi olla 15 % vuoteen 2043 mennessä.

Yli 6 000 uutta yksikäytävää toimitusta odotetaan Kiinassa ennustejakson aikana (vuoteen 2043 asti), joten C919:n odotetaan saavan noin 25 % markkinaosuuden Boeingin 30 %:iin ja Airbusin 45 %:iin verrattuna, Cirium sanoi.

Analyytikot ennustavat kuitenkin, että alle 250 C919:ää myydään Kiinan ulkopuolelle, ensisijaisesti maille, joilla on vahvat Belt and Road Initiative -siteet.

"Kiinassa hallituksen on hyväksyttävä kaikki tilaukset, joten Peking sanelee, kuka saa mitä. Kiinan ulkopuolella on kysymys siitä, missä Kiinalla on eniten vaikutusvaltaa poliittisesti tai investointien kautta", Hamilton sanoo ja lisää, että indonesialainen lentoyhtiö TransNusa on myös osittain kiinalaisen vuokranantajan CALC:n omistuksessa, joten se saa C909:n ja C919:n.

Tuomio: Liittyykö COMAC eliittiseuraan?

Vaikka COMACilla on potentiaalia liittyä Airbusin ja Boeingin joukkoon kaupallisten lentokoneiden markkinoilla, sen matka on todennäköisesti hitaampi kuin Airbusin tulo 1980-luvulla, Morris sanoo.

Ciriumin tilauskanta viittaa siihen, että COMAC toimittaa asiakkailleen vuonna 2031 yli 130 lentokonetta.

Vuonna 2029 maailmanlaajuisesti odotetaan toimitettavan noin 1 800 yksikäytävälentokonetta, joten 150 COMACin lentokonetta edustaisi alle 10 prosenttia kokonaismarkkinoista, hän sanoo.

Hän lisää, että Boeingin odotetaan nykyisistä kamppailuistaan ​​huolimatta palauttavan 737-perheensä tuotannon nelinkertaiseksi COMACin vuoden 2029 tavoitteeseen verrattuna.

Samoin Airbusin ennustetaan valmistavan A320-perheensä lähes kuusi kertaa COMACin mittakaavassa samassa ajassa.

"Suurien kaupallisten lentokoneiden markkinoille pääsyn esteet ovat aina olleet valtavia - mahdollisesti ylitsepääsemättömiä monille, kuten Bombardierin viime kädessä tuhoon tuomitut ponnistelut CSeries-sarjan kanssa ovat todistaneet", Morris sanoi.