Is volledig zelfrijdend echt of gewoon een hype? Belofte, vooruitgang en wat er op de weg ligt

De wereld zou nu in zelfrijdende auto's moeten rijden. Dat was de visie die tien jaar geleden werd uiteengezet door technische leiders en autofabrikanten.

Maar in 2025 zit bijna iedereen nog steeds aan het stuur, vast in het verkeer. De meeste krantenkoppen hebben het over dodelijke ongevallen en rechtszaken.

Dus wat is er gebeurd?

Is volledig zelfrijdende technologie een valse belofte?

Wat is er gebeurd met de robotaxi-boom van 2020?

Tijdens een persgesprek in 2016 zei Elon Musk trots dat er tegen het einde van 2017 een Tesla door de VS zou rijden.

In 2015 voorspelde Uber dat volledige autonomie om de hoek lag.

De kop van 2015 was: "Zijn zelfrijdende auto's de toekomst van Uber?" In 2020 was het: "Uber geeft de zelfrijdende droom op".

Ford beloofde ooit dat het in 2021 een volledig autonoom voertuig zou lanceren. Geen van deze dingen is gebeurd.

De hype was niet zonder inhoud. Miljarden werden gestoken in startups van autonome voertuigen (AV).

Argo AI, dat werd gesteund door Ford en Volkswagen, nam duizenden ingenieurs in dienst voordat het in 2022 werd stopgezet.

Apple heeft jaren en naar verluidt meer dan $ 10 miljard besteed aan het bouwen van een zelfrijdende auto voordat het project begin 2024 werd geschrapt .

GM schrapte eind 2024 ook zijn Cruise-project , nadat het $ 10 miljard had uitgegeven sinds de overname 8 jaar eerder.

Aan het eind van de dag zullen technologische ambitie en complexiteit in de echte wereld elke veelbelovende, levensveranderende innovatie in de weg staan.

Een auto op zijn rijstrook laten staan op een snelweg is niet zo moeilijk. Maar een voertuig het beoordelingsvermogen en beslissingsvermogen geven van een menselijke bestuurder in een chaotische stedelijke omgeving is iets heel anders.

De complexiteit van onvoorspelbare gebeurtenissen die menselijke intuïtie vereisen, heeft zelfs de meest geavanceerde spelers tot stilstand gebracht.

Wie doet het nu eigenlijk?

Medio 2025 implementeert slechts een handvol bedrijven echte autonome diensten, en bijna allemaal zijn ze beperkt in reikwijdte.

Waymo, eigendom van Alphabet, is de duidelijke koploper. Het heeft zelfrijdende robotaxi-diensten gelanceerd in vijf Amerikaanse steden, waaronder Phoenix en San Francisco.

Maar zelfs de service van Waymo opereert in zorgvuldig afgeschermde zones met goede weersomstandigheden en gecontroleerde verkeerspatronen.

Er zijn geen Waymo-auto's die zichzelf door sneeuwstormen of chaotische landelijke snelwegen rijden.

In China rollen Baidu's Apollo Go en WeRide robotaxi's uit in grote steden als Beijing, Shanghai en Shenzhen. Proefzones zijn uitgebreid tot 20 steden.

Goldman Sachs verwacht dat China tegen 2030 meer dan 500.000 robotaxi's zal hebben. Maar ook hier wordt de uitrol strak aangestuurd door lokale overheden. Veiligheids-, aansprakelijkheids- en datareglementen zijn nog in ontwikkeling.

Tesla blijft de meest controversiële naam in de ruimte. Voor een bedrijf dat beweert een "Full Self-Driving" systeem te gebruiken, is dat systeem niet echt autonoom.

Het is een geavanceerd rijhulpsysteem (niveau 2), dat volledig toezicht van de bestuurder vereist.

Tesla is van plan om deze maand in Austin een zelfrijdende robotaxi-service te lanceren , met behulp van een kleine vloot aangepaste Model Y's.

Het systeem zal op afstand worden gecontroleerd, maar het bedrijf heeft geen volledig autonoom voertuig gedemonstreerd dat zelfstandig kan werken op verschillende wegomstandigheden.

De VS werken nog steeds onder een zelfcertificeringsmodel waarbij bedrijven beweren dat hun voertuigen aan de normen voldoen.

De EU daarentegen maakt gebruik van typegoedkeuring, waarbij regelgevers de veiligheid onafhankelijk verifiëren.

Maar misschien is dat aan het veranderen, aangezien de Europese Commissie nu overweegt de AV-regels te versoepelen in ruil voor tariefverlichting in handelsbesprekingen met de VS.

Het is een opmerkelijke beleidsverschuiving, een die suggereert dat economische druk de regelgevingsprioriteiten sneller kan hervormen dan de veiligheid kan bijhouden.

Waarom is het nog steeds zo moeilijk?

Technisch gezien is het probleem niet alleen software. Het is de hele systeemarchitectuur. Een echt niveau 4- of niveau 5-systeem moet veilig werken, zelfs als er iets uitvalt.

Dit staat bekend als fail-operational design. Het vereist redundantie op elk niveau: hardware, sensoren, rekeneenheden en beslissingslagen.

De meeste autofabrikanten gebruiken een mix van sensoren: camera's, radar en in toenemende mate lidar. Lidar gebruikt lasers om de omgeving in 3D in kaart te brengen en kan functioneren bij weinig licht of slecht weer.

Tesla gebruikt echter een benadering met alleen visie. Musk stelt dat menselijke bestuurders alleen zicht gebruiken, dus auto's zouden dat ook moeten doen.

Critici zeggen dat dat een gebrekkige vergelijking is. Mensen compenseren een gebrek aan zichtbaarheid met behulp van context, ervaring en intentie. Machines hebben dat niet.

Deze controverse werd opnieuw aangewakkerd nadat een Tesla Model Y met Full Self-Driving (FSD) eind 2023 dodelijk op een voetganger in Arizona botste.

De auto reageerde niet op stilstaande voertuigen en verblinding door de zon. Beelden verkregen door het Tesla-voertuig werden door Bloomberg gebruikt om het incident te demonstreren.

Tesla beweerde dat de camera's niet verblind waren, dankzij een doorbraak in het tellen van fotonen, maar de beelden vertelden een ander verhaal. Het voertuig remde pas toen het te laat was.

De National Highway Traffic Safety Administration opende na de crash een onderzoek naar defecten .

Tesla heeft meer dan 2 miljoen voertuigen teruggeroepen om software bij te werken en misbruik van bestuurders te beperken.

Het bureau bekijkt nu of die oplossing voldoende was.

In China bewegen regelgevers zich in de tegenovergestelde richting. Na een fatale crash door een Xiaomi SU7 in maart heeft Peking besloten om "op de rem te trappen".

Het ministerie van Industrie en Informatietechnologie heeft plannen aangekondigd voor nieuwe veiligheidsregels.

Er is een toenemende druk om een uniform wettelijk kader te creëren dat zich richt op verzekeringen, aansprakelijkheid en het probleem van draadloze software-updates die de manier veranderen waarop voertuigen zich gedragen nadat ze de fabriek hebben verlaten.

Is het bedrijf wel de moeite waard?

Het robotaxi-model staat voor een brute kostenuitdaging. Waymo's sensorsuite op zijn Jaguar I-Pace kost ongeveer $ 9.300 per voertuig.

Tesla's vision-only stack kost ongeveer $ 400. Dat is een verschil van 23x. De aanpak van Tesla is goedkoper en gemakkelijker op te schalen, maar critici beweren dat het minder veilig is.

Robotaxi-bedrijven hebben ook te maken met vandalisme, stadsvoorschriften en operationele kosten.

De Cruise-onderneming van General Motors werd voor onbepaalde tijd onderbroken nadat een van zijn auto's een voetganger in San Francisco had meegesleurd.

De vrachtwagensector kan op korte termijn levensvatbaarder zijn. Comapnies zoals Aurora en Torc testen hub-to-hub-automatisering op snelwegen, waar de omstandigheden voorspelbaarder zijn.

McKinsey voorspelt dat 13% van de Amerikaanse vrachtwagens tegen 2035 autonoom zal zijn.

Ook Europa kijkt in dezelfde richting. PWC voorspelt dat tegen 2030 ongeveer 30% van de nieuwe vrachtwagens in Europa autonoom kan zijn op vaste routes. Het is een eenvoudiger probleem dan de straten van de stad.

Verzekering is een ander onopgelost probleem. Als een auto deels door software en deels door een mens wordt bestuurd, wie is dan verantwoordelijk bij een ongeval?

China probeert een nationaal systeem te ontwikkelen, terwijl de VS het overlaat aan staten en verzekeraars.

Analisten denken dat het vijf tot tien jaar kan duren voordat prijsmodellen volledig zijn ingeburgerd.

Zal volledig zelfrijdend rijden dan ooit gebeuren?

Het antwoord is waarschijnlijk ja; Maar niet op de manier waarop mensen zich ooit hadden voorgesteld.

De droom van een auto die je overal ophaalt, overal naartoe rijdt en nooit je hulp nodig heeft, komt de komende vijf jaar niet.

Misschien zelfs niet in de komende tien.

We zijn niet op weg naar volledige autonomie. We zijn op weg naar zeer capabele, strak beperkte autonomie.

Robotaxi's in gecontroleerde zones. Vrachtwagens op voorspelbare routes.

Auto's die zelf op snelwegen kunnen rijden, maar de controle in steden weer uit handen geven. Dat is niet niks. Maar het is niet wat er beloofd was.

Ambitieuze prognoses en beloften moeten met een korreltje zout worden genomen. Het was 2015 toen de meeste bedrijven extatisch waren over FSD-technologie.

De AV-industrie heeft de afgelopen tien jaar te veel beloofd en te weinig geleverd.

De hype trok kapitaal, krantenkoppen en miljarden aan R&D aan.

Het voedde ook onrealistische verwachtingen bij het publiek. Tegenwoordig lossen ingenieurs moeilijke problemen op. Regelgevers worden wakker. En bedrijven passen zich aan de realiteit aan.

Volledig zelfrijdend zal niet van de ene op de andere dag een schakelaar zijn die wordt omgedraaid. Het zal een langzame uitrol zijn van use-case-specifieke systemen met strakke regels, beperkte voorwaarden en veel mensen die er nog steeds bij betrokken zijn.

Dat is waar we nu zijn, en dat is waar we waarschijnlijk zullen blijven.