Er full selvkjøring ekte eller bare hype? Løfter, fremgang og hva som er på veien

Verden skulle kjøre i førerløse biler nå. Det var visjonen som ble lagt frem av teknologiledere og bilprodusenter for et tiår siden.

Men i 2025 griper nesten alle fortsatt rattet, fast i trafikken. De fleste overskrifter snakker om dødsulykker og søksmål.

Så hva skjedde?

Er full selvkjørende teknologi et falskt løfte?

Hva skjedde med robotaxi-boomen i 2020?

Under en pressekonferanse i 2016 sa Elon Musk stolt at en Tesla ville kjøre seg selv over hele USA innen utgangen av 2017.

I 2015 spådde Uber at full autonomi var rett rundt hjørnet.

Overskriften i 2015 var: «Er førerløse biler fremtiden til Uber?» I 2020 var det: "Uber gir opp den selvkjørende drømmen".

Ford lovet en gang at de ville lansere et helt autonomt kjøretøy i 2021. Ingen av disse tingene skjedde.

Hypen var ikke uten substans. Milliarder ble pøst inn i oppstart av autonome kjøretøy (AV).

Argo AI, som ble støttet av Ford og Volkswagen, ansatte tusenvis av ingeniører før de ble lagt ned i 2022.

Apple brukte år og angivelig over 10 milliarder dollar på å prøve å bygge en selvkjørende bil før de skrotet prosjektet tidlig i 2024.

GM skrotet også sitt Cruise-prosjekt i slutten av 2024, etter å ha brukt 10 milliarder dollar siden de kjøpte det 8 år tidligere.

Til syvende og sist vil teknologiske ambisjoner og kompleksitet i den virkelige verden stå i veien for enhver lovende, livsendrende innovasjon.

Å få en bil til å holde seg i kjørefeltet på en motorvei er ikke så vanskelig. Men å gi et kjøretøy dømmekraften og beslutningsevnen til en menneskelig sjåfør i et kaotisk bymiljø er noe helt annet.

Kompleksiteten til uforutsigbare hendelser som krever menneskelig intuisjon har stoppet selv de mest avanserte spillerne.

Hvem gjør det egentlig nå?

Fra midten av 2025 er det bare en håndfull selskaper som distribuerer ekte autonome tjenester, og nesten alle av dem er begrenset i omfang.

Alphabet-eide Waymo er den klare frontløperen. Den har lansert førerløse robotaxi-tjenester i fem amerikanske byer, inkludert Phoenix og San Francisco.

Men selv Waymos tjeneste opererer i nøye geo-gjerdede soner med gode værforhold og kontrollerte trafikkmønstre.

Det er ingen Waymo-biler som kjører seg selv gjennom snøstormer eller kaotiske motorveier på landsveien.

I Kina ruller Baidus Apollo Go og WeRide ut robotakser i større byer som Beijing, Shanghai og Shenzhen. Pilotsoner har utvidet seg til 20 byer.

Goldman Sachs forventer at Kina vil ha over 500 000 robotakser innen 2030. Men også her styres utrullingen tett av lokale myndigheter. Sikkerhets-, ansvars- og dataforskrifter er fortsatt under utarbeidelse.

Tesla er fortsatt det mest kontroversielle navnet i rommet. For et selskap som hevder å bruke et "Full Self-Driving"-system, er det systemet egentlig ikke autonomt.

Det er et avansert førerassistansesystem (nivå 2), som krever fullt førertilsyn.

Tesla planlegger å lansere en førerløs robotaxi-tjeneste i Austin denne måneden, ved å bruke en liten flåte av modifiserte Model Y-er.

Systemet vil bli fjernovervåket, men selskapet har ikke demonstrert et helt autonomt kjøretøy som kan operere uavhengig over ulike veiforhold.

USA opererer fortsatt under en selvsertifiseringsmodell der selskaper hevder at kjøretøyene deres oppfyller standarder.

Derimot bruker EU typegodkjenning, der regulatorer uavhengig verifiserer sikkerheten.

Men kanskje det er i ferd med å endre seg, ettersom EU-kommisjonen nå vurderer å lette AV-reglene i bytte mot tolllettelser i handelssamtaler med USA.

Det er et bemerkelsesverdig politisk skifte, et som antyder at økonomisk press kan omforme regulatoriske prioriteringer raskere enn sikkerheten kan holde tritt.

Hvorfor er det fortsatt så vanskelig?

Teknisk sett er problemet ikke bare programvare. Det er hele systemarkitekturen. Et ekte nivå 4- eller nivå 5-system må fungere trygt selv når noe svikter.

Dette er kjent som fail-operational design. Det krever redundans på alle nivåer: maskinvare, sensorer, dataenheter og beslutningslag.

De fleste bilprodusenter bruker en blanding av sensorer: kameraer, radar og i økende grad lidar. Lidar bruker lasere for å kartlegge miljøet i 3D og kan fungere i dårlig lys eller dårlig vær.

Tesla bruker imidlertid en tilnærming med kun visjon. Musk hevder at menneskelige sjåfører bare bruker syn, så det bør biler også.

Kritikere sier at det er en feilaktig sammenligning. Mennesker kompenserer for mangel på synlighet ved hjelp av kontekst, erfaring og intensjon. Maskiner har ikke det.

Denne kontroversen ble gjenopplivet etter at en Tesla Model Y som brukte Full Self-Driving (FSD) krasjet dødelig inn i en fotgjenger i Arizona i slutten av 2023.

Bilen reagerte ikke på stoppede kjøretøy og solskinn. Opptak innhentet av Tesla-kjøretøyet ble brukt av Bloomberg for å demonstrere hendelsen.

Tesla hevdet at kameraene ikke ble blendet, takket være et gjennombrudd for fotontelling, men opptakene fortalte en annen historie. Kjøretøyet bremset ikke før det var for sent.

National Highway Traffic Safety Administration åpnet en defektundersøkelse etter krasjet.

Tesla har tilbakekalt mer enn 2 millioner kjøretøy for å oppdatere programvare og redusere sjåførmisbruk.

Byrået vurderer nå om den løsningen var nok.

I Kina beveger regulatorer seg i motsatt retning. Etter en dødelig krasj av en Xiaomi SU7 i mars, har Beijing bestemt seg for å «trykke på bremsene».

Departementet for industri og informasjonsteknologi kunngjorde planer for nye sikkerhetsregler.

Det er økende press for å skape et enhetlig juridisk rammeverk som adresserer forsikring, ansvar og problemet med trådløse programvareoppdateringer som endrer hvordan kjøretøy oppfører seg etter at de forlater fabrikken.

Er virksomheten i det hele tatt verdt det?

Robotaxi-modellen står overfor en brutal kostnadsutfordring. Waymos sensorpakke på Jaguar I-Pace koster rundt $9,300 per kjøretøy.

Teslas stakk med kun visjon koster rundt $400. Det er en forskjell på 23 ganger. Teslas tilnærming er billigere og enklere å skalere, men kritikere hevder at den er mindre trygg.

Robotaxi-selskaper må også kjempe med hærverk, byforskrifter og driftskostnader.

General Motors' Cruise-satsing ble satt på pause på ubestemt tid etter at en av bilene deres dro en fotgjenger i San Francisco.

Lastebilsektoren kan være mer levedyktig på kort sikt. Comapnies som Aurora og Torc tester hub-to-hub-automatisering på motorveier, der forholdene er mer forutsigbare.

McKinsey anslår at 13 % av amerikanske lastebiler vil være autonome innen 2035.

Europa ser også i samme retning. PWC anslår at innen 2030 kan omtrent 30 % av nye lastebiler i Europa være autonome på faste ruter. Det er et enklere problem enn bygater.

Forsikring er et annet uløst problem. Når en bil er delvis kontrollert av programvare og delvis av et menneske, hvem er ansvarlig i en kollisjon?

Kina prøver å utvikle et nasjonalt system, mens USA overlater det til stater og forsikringsselskaper.

Analytikere mener det kan ta fem til ti år før prismodeller er fullt etablert.

Så vil full selvkjøring noen gang skje?

Svaret er sannsynligvis ja; men ikke på den måten folk en gang forestilte seg.

Drømmen om en bil som henter deg hvor som helst, kjører hvor som helst og aldri trenger din hjelp, kommer ikke til å komme i løpet av de neste fem årene.

Kanskje ikke engang i løpet av de neste ti.

Vi er ikke på vei mot full autonomi. Vi er på vei mot svært dyktig, strengt begrenset autonomi.

Robotakse i kontrollerte soner. Lastebiler på forutsigbare ruter.

Biler som kan kjøre selv på motorveier, men håndkontroll tilbake i byer. Det er ikke ingenting. Men det er ikke det som ble lovet.

Ambisiøse anslag og løfter bør tas med en klype salt. Det var 2015 da de fleste selskaper var i ekstase over FSD-teknologi.

AV-bransjen har lovet og underlevert det siste tiåret.

Hypen trakk inn kapital, overskrifter og milliarder i FoU.

Det ga også næring til urealistiske offentlige forventninger. I dag løser ingeniører vanskelige problemer. Regulatorer våkner. Og selskaper tilpasser seg virkeligheten.

Full selvkjøring vil ikke være en bryter som snus over natten. Det vil være en langsom utrulling av bruksspesifikke systemer med stramme regler, begrensede forhold og mange mennesker som fortsatt er involvert.

Det er der vi er nå, og det er der vi sannsynligvis vil bli.