Intervju: OXCCU ser på 2x kostnaden for fossilt brensel med banebrytende teknologi, sier administrerende direktør Symes

Storbritannia-baserte OXCCU utvikler en banebrytende ett-trinns power-to-liquids (PtL)-prosess som dramatisk kan redusere kostnadene for bærekraftig flydrivstoff (SAF) og akselerere luftfartens vei mot netto null, forteller administrerende direktør og medgründer Andrew Symes til Invezz.

I dette eksklusive intervjuet med Invezz forklarer Symes – en kjemiutdannet ved Oxford University med dyp erfaring innen klimateknologiinvesteringer hos BP Ventures og IP Group – hvordan Oxford-spin-outens nye katalyse reduserer risikoen for eSAF-produksjonen bare måneder etter å ha hentet inn 28 millioner dollar fra store luftfarts- og energiaktører.

Med selskapets OX1-demonstrasjonsanlegg ved Oxford lufthavn som nå er i drift siden 2024 og produserer jet-range hydrokarboner direkte fra avfallskarbon og hydrogen, argumenterer Symes for at innovasjon innen konverteringskjemi, i stedet for å kun basere seg på råvarer eller politikk, vil drive økonomien som trengs for masseadopsjon.

Han fremhever videre det strategiske engasjementet til investorer som Aramco Ventures, og påpeker at etablerte aktører ser en rolle i overgangen til avfallsbasert SAF.

I tillegg spår Symes at direkte CO₂-utnyttelsesveier vil dominere på lang sikt etter hvert som kravene strammes inn mot 2050.

Nedenfor følger redigerte utdrag fra intervjuet:

Målsetting av kostnadsparitet: økonomi ved ett-trinns PtL

Invezz: Prisen på bærekraftig flydrivstoff er fortsatt 3–6 × høyere enn fossilt jetdrivstoff. Deres nye demofabrikk på Oxford lufthavn har nettopp begynt å produsere ekte PtL SAF – når ser du realistisk for deg at OXCCUs drivstoff når prisparitet med konvensjonell Jet A-1?

Andrew Symes: I dag ligger avansert SAF vanligvis på rundt 5–10 × prisen på fossilt jetdrivstoff. Vårt oppdrag er å redusere dette til rundt 2 × fossilt jetdrivstoff, noe vi mener er oppnåelig med riktig teknologi og skala.

Uavhengig tredjeparts teknoøkonomisk modellering viser at vår ett-trinns prosess kan redusere CAPEX med ~50 % og kostnad per tonn med ~25 % sammenlignet med konvensjonelle ruter.

På det nivået er effekten på billettprisene beskjeden og håndterbar. Å oppnå reell prisparitet med Jet A-1 vil kreve ytterligere reduksjoner i råvare- og grønne strømkostnader, samt økt skala.

Aramco-foretak

Invezz: Aramco Ventures ledet nettopp din 28 millioner dollar store Series B. Hvordan føles det å ha et av verdens største oljeselskaper som satser på en teknologi som kan gjøre deres kjerneprodukt foreldet?

Andrew Symes: Aramco Ventures ble investor i OXCCU i 2023 og reinvesterte i selskapets Serie B.

Serie B-runden ble ledet i fellesskap av nye investorer Safran og Orlen, sammen med Aramco og andre luftfarts- og energiaktører, inkludert IAG og Eni.

Helt fra starten har vi ønsket å engasjere oss i den eksisterende bransjen.

Partnerne vi samarbeider med erkjenner at luftfarten trenger en skalerbar løsning for å redusere utslipp, og at de kan være en del av denne løsningen.

Mange av kjernekapasitetene forblir de samme. Ferdighetene som kreves for å levere jetdrivstoff til flyplasser og bruke det i fly endres ikke.

Eksisterende raffineri-, rørlednings- og tankressurser kan også spille en rolle i samprosessering, transport og blanding.

Skalering av SAF: å overvinne flaskehalser i råstoff og prosesser

Invezz: IATA sier vi trenger 450 milliarder liter SAF per år innen 2050 for å nå netto null. Hva er den ene flaskehalsen—hydrogenkostnad, CO2-forsyning, politikk eller noe annet—som fortsatt hindrer oss i å skalere så raskt?

Andrew Symes: Tilgjengeligheten av råstoff står i sentrum av alt fordi det driver kostnadene.

For HEFA (hydroprosesserte estere og fettsyrer) SAF, er brukte fettstoffer og oljer klart begrenset. For avansert bioSAF er biokarbonavfall vanskelig å samle inn og kan derfor være kostbart.

For eSAF er grønn elektrisitet den viktigste råvaren, da den driver kostnadene for grønt hydrogen.

Det som ofte overses, er hvor viktige prosessene er som omdanner disse råvarene til SAF. I motsetning til HEFA, som er en ganske enkel og velprøvd prosess, krever avansert SAF og eSAF nye konverteringsruter.

Innovasjon for å redusere antall steg og forbedre selektiviteten mot jetdrivstoff er avgjørende.

Dette er det vi fokuserer på hos OXCCU. Tilgjengeligheten av råstoff vil alltid være en utfordring for SAF sammenlignet med fossile brensler, og det er vanskelig å endre.

Det vi kan fokusere på, er konverteringsprosessene. Derfor fokuserer vi utrettelig på å forenkle kjemien og redusere kapitalintensiteten.

Politikk og regulering er enormt viktig fordi de skaper etterspørselssikkerhet, men selv med sterke mandater vil SAF bare skalere hvis økonomien fungerer.

Invezz: Europas ReFuelEU-mandat øker aggressivt fra 2025. Går reguleringen raskt nok, eller trekker den faktisk markedet raskere enn teknologien kan svare?

Andrew Symes: ReFuelEU er ikke en feil. Luftfart trenger en løsning, og den må begynne å skalere nå, ikke i 2035.

Uten tidlig politisk støtte vil kostnadene aldri gå ned, og teknologien vil ikke være klar når etterspørselen kommer.

Når det er sagt, må reguleringen forbli pragmatisk, og altfor rigide regler rundt råvarer risikerer å bremse utrullingen snarere enn å akselerere den.

Politikk bør skape markedet, samtidig som teknologien får fleksibilitet til å utvikle seg.

Markedsmomentum: oppsving for kraft-til-væsker

Invezz: United Airlines har nettopp signert den største SAF-avtaksavtalen i historien med CEMEX for kraft-til-flytende drivstoff. Ser vi endelig «take-off»-øyeblikket for PtL, eller er dette fortsatt tidlig hype?

Andrew Symes: Vi beveger oss ut av hype-fasen og inn i tidlig gjennomføring. Power-to-liquids støttes nå av reguleringer, underpålegg og reell avdragsinteresse, særlig i Europa.

Når det er sagt, er dette fortsatt tidlig. Å bygge kommersielle anlegg krever tid, kapital og ingeniørarbeid.

Invezz: Du har snakket om å lage jetdrivstoff for «noen få pence per liter» i stor skala. Gi oss din modigste spådom: hva vil OXCCUs produksjonskostnad per liter være i 2030 og i 2035?

Andrew Symes: Vår uttalte ambisjon er å redusere avansert SAF fra dagens 5–10 × fossilt jetdrivstoff til rundt 2 × fossilt jetdrivstoff, ved å bruke ekte avfallskarbonråmaterialer og forenklet prosessdesign.

SAFs fremtid

Invezz: Mye av SAF i dag kommer fortsatt fra brukt matolje og animalske fettstoffer. Når tror du direkte CO2-til-jetdrivstoff-ruter som din vil gå forbi HEFA som den dominerende SAF-veien?

Andrew Symes: HEFA spiller en avgjørende rolle i dag, men er fundamentalt begrenset av arealbruk og tilgang på råstoff. Å bare bruke oljer kan ikke møte langsiktig etterspørsel i stor skala uten alvorlige miljømessige kompromisser.

Vi tror CO₂ og/eller CO med H2 til SAF via jernbasert Fischer-Tropsch vil dominere.

Fleksibiliteten til å jobbe direkte med CO2 i tillegg til CO gjør at det er anvendelig for omdanning: gassifisert fast karbonavfall, reformert biogass, samt CO2 og grønt H2.

Disse avfallsbaserte veiene er essensielle for å oppnå høye blandingsnivåer på 2030-tallet og fremover.

Etter hvert som mandatene øker mot 2040 og 2050, vil disse rutene bli stadig mer dominerende fordi de ikke er begrenset av de samme arealbegrensningene som HEFA SAF.

Grunnen til at investorer engasjerer seg, er at kostnad og kompleksitet er de reelle barrierene for SAF. Vår tilnærming er en forenkling av eksisterende ruter.

Ved å unngå mellomprodukter som karbonmonoksid via RWGS eller metanol, kan vi redusere kapitalintensiteten og forbedre hydrogeneffektiviteten, og det er her kostnadsreduksjonen ligger.

Teknisk gjennombrudd: demonstrasjon av enkeltreaktorkatalysator

Invezz: Katalysatoren din gjør Fischer-Tropsch og oppgraderingstrinn i én reaktor. Uten å røpe hemmeligheten—hva er det ene gjennombruddet de siste 18 månedene som plutselig fikk investorer til å si «dette er ekte»?

Andrew Symes: Demonstrasjon. Vi har vist, gjennom vårt OX1-anlegg og uavhengige tester, at det er mulig å produsere jet-range hydrokarboner direkte fra avfallskarbon og hydrogen i ett enkelt steg, uten et eget RWGS- eller metanolstadium.

Drivstofftestpartneren Intertek bekreftet at drivstoffet vårt ligger innenfor jetdrivstoffområdet og, etter enkel hydrobehandling, er sammenlignbart med FT-SPK-spesifikasjonene.

Dette reduserer både kostnader og kompleksitet. Færre steg betyr lavere CAPEX, lavere energitap og en mer bevisbar vei til skalering.

Vi har allerede demonstrert dette ved vårt OX1-anlegg på Oxford lufthavn, som har vært i drift siden 2024 og har produsert prøver av syntetiske SAF-blandingskomponenter.

Det anlegget leverte dataene som trengtes for å validere kjemien og informere oppskalering.

Invezz: Hvis Donald Trump vinner igjen i 2028 og trekker USA ut av globale klimaavtaler for andre gang, hvor skadelig vil det egentlig være for det globale SAF-markedet?

Andrew Symes: Det ville bremse det amerikanske markedet, men det ville ikke stoppe SAF globalt. Det vi allerede ser, er en avvik.

Europa og Storbritannia har klare blandingsmandater og økende inntektssikkerhet; Midtøsten og Asia følger etter. Mens utsiktene i USA er mer volatile.

Kapital følger synlighet. Inkonsekvent politikk gjør det vanskeligere å finansiere stor infrastruktur, men avkarbonisering av luftfarten vil fortsatt bevege seg fremover i globale regioner.

Langsiktig visjon: vei til lavkarbonflyvning

Invezz: Siste spørsmål, det store bildet: vil kommersiell flyvning innen 2040 være karbonnøytralt som standard, eller vil det fortsatt være «guilty pleasure»-industrien som alle elsker å hate?

Andrew Symes: Folk kommer til å fortsette å fly, og etterspørselen vil sannsynligvis øke. Spørsmålet er om vi velger å bygge drivstoffsystemet som gjør at luftfarten kan fortsette å levere sine økonomiske og sosiale fordeler med mye lavere klimapåvirkning.

På grunn av energitettheten vil luftfarten fortsette å være avhengig av flytende hydrokarboner i flere tiår.

Det er derfor SAF er viktig. Det er en direkte løsning for å redusere drivstoffutslipp uten å be flyselskapene om å redesigne fly eller flyplasser.

I Storbritannia er utslippene fra luftfarten allerede høyere enn fra elektrisitetssektoren. Hvis vi venter til 2035 eller 2040 med å skalere løsninger, vil det være for sent.