Kinas maritima makt i trådkorset när USA föreslår nya avgifter

Den föreslagna amerikanska åtgärden mot Kinas kontroll över sjöfarts-, logistik- och varvssektorerna avviker från tidigare handelsstrategier.

Detta kan resultera i ökade hamnavgifter eller störningar i leveranskedjan, vilket påverkar amerikanska importörer, exportörer och konsumenter, säger analytiker på ING Group i en rapport.

USA släppte två memoranda den 21 februari angående deras investeringspolitik och utländska regeringars extraterritoriella auktoritet över amerikanska företag.

Det sistnämnda memorandumet behandlade specifikt skatter på digitala tjänster (DST) som påförts av länder inklusive Frankrike, Österrike, Italien, Spanien, Turkiet, Storbritannien och Kanada.

Den amerikanska administrationens resultat, som kommer att beskrivas i rapporter den 1 april, kan leda till tullar.

Dessa fynd härrör från undersökningar av Kinas dominans inom maritim logistik och skeppsbyggnad, som släpptes den 21 februari.

De föreslagna åtgärderna kan resultera i betydande böter och aldrig tidigare skådade restriktioner för sjöfartsindustrin, enligt ING.

Den välkända Jones Act (1920) föreskriver användningen av USA-byggda fartyg för direkta transporter mellan amerikanska hamnar.

Den här nya utredningen fokuserar dock på en annan aspekt av sjöfarten, med tanke på Asiens nuvarande dominans i branschen.

Föreslagna avgifter

USTR fann att Kinas andel av varvsmarknaden ökade från mindre än 5 % 1999 till över 50 % 2023.

I januari 2024 hade Kinas kontroll över den globala kommersiella flottan vuxit till över 19 % ägande.

Dessutom har landet 95 % av containertillverkningen och 86 % av det globala utbudet av intermodala chassier.

"Denna dominans från Kina kan tränga undan utländska företag, minska konkurrensen och skapa beroenden. Som ett resultat föreslår USTR implementering av avgifter och restriktioner för sjötransporttjänster, säger ING-analytiker.

Kinesiska sjötransportoperatörer som kommer in i amerikanska hamnar kommer att få avgifter på upp till 1 miljon dollar per fartyg eller 1 000 dollar per nettoton.

Ytterligare avgifter tillkommer baserat på andelen kinesiskt byggda fartyg i deras flotta och för framtida beställningar från kinesiska varv.

Operatörer som använder USA-byggda fartyg kan få återbetalning.

Inverkan på amerikanska importörer

Data från Linerlytica visar att cirka 17 % av containerfartygen som anlöper amerikanska hamnar är tillverkade i Kina.

Denna siffra är sannolikt högre när man överväger ultrastora containerfartyg som trafikerar transpacific rutter.

"De föreslagna åtgärderna skulle i stort sett utesluta det stora kinesiska containerrederiet Cosco från att anlöpa hamnar i USA (alla stora containerrederier är i alla fall baserade i Asien eller Europa)", konstaterade analytiker vid ING.

I slutändan kommer importörer och exportörer att bära bördan av dessa extra kostnader, eftersom transportörer sannolikt kommer att överföra de rejäla böterna för bristande efterlevnad till avsändare, som sedan kommer att överföra kostnaderna till importörer och exportörer.

Detta innebär att en betydande del av importen som kommer in i amerikanska hamnar kommer att bli föremål för betydande böter, enligt ING.

Kinesiska varv fick order på över 60 % av de nya, mer effektiva fartygen i den enorma totala orderboken.

USA:s varvsindustri inte redo?

Den USA-byggda handelsflottan utgör drygt 4% av den globala totalen och består huvudsakligen av mindre, äldre fartyg.

Den amerikanska varvsindustrin är inte utrustad för att bygga den nya generationen av stora containerfartyg, tankfartyg och bulkfartyg, vilket resulterar i att endast en liten del av de 5 600 fartygens globala orderbok placeras hos amerikanska varv, säger ING.

"Även om det kan vara ett rimligt mål att öka antalet fartyg som seglar under amerikansk flagg, är det nära knutet till lagstiftning och kan kräva ett annat tillvägagångssätt."

Det är för tidigt att bedöma konsekvenserna för Kinas varvsindustri med tanke på osäkerheten kring genomförandet av denna plan.

Analytiker på ING tillade:

Kinas varvsindustris fördelar i lägre produktionskostnader och stark inhemsk efterfrågan gör det osannolikt att enbart hotet om amerikanska böter kommer att störa den.

Försörjningskedjan och investerarnas förtroende i riskzonen

America First-policyn för USA:s president Donald Trumps administration, som ursprungligen fokuserade på handel, har utökats till att omfatta investeringar, teknik och utländska och inhemska företag som är beroende av kinesiskt drivna företag.

Denna expansion skapar potential för en ny typ av handelskrig, där straffåtgärder sträcker sig bortom varor och tjänster för att inrikta sig på ett bredare spektrum av frågor.

Den bestående låga ankomsttillförlitligheten, tillsammans med potentiella nya störningar och ökade kostnader, kommer att ytterligare påverka globala leveranskedjor, investerarnas förtroende och internationella relationer.

När företag brottas med dessa osäkerheter kommer ringeffekterna att skapa ännu mer osäkerhet i framtiden, enligt ING.