Är full självkörning på riktigt eller bara en hype? Löften, framsteg och vad som är på väg

Världen skulle vid det här laget åka i förarlösa bilar. Det var visionen som teknikledare och biltillverkare lade fram för ett decennium sedan.

Men år 2025 sitter nästan alla fortfarande fast i ratten, fast i trafiken. De flesta rubriker talar om dödsolyckor och stämningar.

Så vad hände?

Är helt självkörande teknik ett falskt löfte?

Vad hände med robotaxi-boomen 2020?

Under en presskonferens 2016 sa Elon Musk stolt att en Tesla skulle köra sig själv över USA i slutet av 2017.

År 2015 förutspådde Uber att full autonomi var precis runt hörnet.

Rubriken för 2015 var: "Är förarlösa bilar framtiden för Uber?" År 2020 var det: "Uber ger upp drömmen om självkörande bilar".

Ford lovade en gång att man skulle lansera ett helt autonomt fordon 2021. Inget av detta hände.

Hypen var inte utan substans. Miljarder hälldes in i nystartade företag för autonoma fordon (AV).

Argo AI, som stöddes av Ford och Volkswagen, anställde tusentals ingenjörer innan de stängdes ner 2022.

Apple tillbringade flera år och enligt uppgift över 10 miljarder dollar på att försöka bygga en självkörande bil innan projektet skrotades i början av 2024.

GM skrotade också sitt Cruise-projekt i slutet av 2024, efter att ha spenderat 10 miljarder dollar sedan de förvärvade det 8 år tidigare.

Till syvende och sist kommer tekniska ambitioner och verklig komplexitet att stå i vägen för alla lovande, livsförändrande innovationer.

Att få en bil att hålla sig i sitt körfält på en motorväg är inte så svårt. Men att ge ett fordon samma omdöme och beslutsförmåga som en mänsklig förare i en kaotisk stadsmiljö är något helt annat.

Komplexiteten i oförutsägbara händelser som kräver mänsklig intuition har stoppat även de mest avancerade spelarna.

Vem är det egentligen som gör det nu?

Från och med mitten av 2025 är det bara en handfull företag som använder riktiga autonoma tjänster, och nästan alla av dem är begränsade i omfattning.

Alphabet-ägda Waymo är den klara föregångaren. Företaget har lanserat förarlösa robotaxi-tjänster i fem amerikanska städer, inklusive Phoenix och San Francisco.

Men även Waymos tjänst fungerar i noggrant inhägnade zoner med bra väderförhållanden och kontrollerade trafikmönster.

Det finns inga Waymo-bilar som kör sig själva genom snöstormar eller kaotiska landsvägar.

I Kina rullar Baidus Apollo Go och WeRide ut robotaxis i större städer som Peking, Shanghai och Shenzhen. Pilotzonerna har utvidgats till 20 städer.

Goldman Sachs förväntar sig att Kina kommer att ha över 500 000 robotaxis år 2030. Men även här sköts utrullningen hårt av lokala myndigheter. Bestämmelser om säkerhet, ansvar och data håller fortfarande på att utarbetas.

Tesla är fortfarande det mest kontroversiella namnet i rymden. För ett företag som påstår sig använda ett "Full Self-Driving"-system är det systemet inte riktigt autonomt.

Det är ett avancerat förarassistanssystem (nivå 2) som kräver fullständig förarövervakning.

Tesla planerar att lansera en förarlös robotaxi-tjänst i Austin den här månaden, med hjälp av en liten flotta av modifierade Model Y.

Systemet kommer att övervakas på distans, men företaget har inte demonstrerat ett helt autonomt fordon som kan fungera självständigt över olika vägförhållanden.

USA arbetar fortfarande enligt en självcertifieringsmodell där företag hävdar att deras fordon uppfyller standarderna.

Däremot använder EU typgodkännande, där tillsynsmyndigheter oberoende verifierar säkerheten.

Men kanske håller det på att förändras, eftersom EU-kommissionen nu överväger att lätta på reglerna för självkörande fordon i utbyte mot tulllättnader i handelssamtalen med USA.

Det är ett anmärkningsvärt politiskt skifte, ett som tyder på att det ekonomiska trycket kan omforma regleringsprioriteringar snabbare än säkerheten kan hålla jämna steg.

Varför är det fortfarande så svårt?

Tekniskt sett är problemet inte bara programvara. Det är hela systemarkitekturen. Ett riktigt nivå 4- eller nivå 5-system måste fungera säkert även när något går sönder.

Detta kallas för feloperativ design. Det kräver redundans på alla nivåer: maskinvara, sensorer, beräkningsenheter och beslutslager.

De flesta biltillverkare använder en blandning av sensorer: kameror, radar och i allt högre grad lidar. Lidar använder lasrar för att kartlägga miljön i 3D och kan fungera i svagt ljus eller dåligt väder.

Tesla använder sig dock av en strategi som endast bygger på visioner. Musk hävdar att mänskliga förare bara använder synen, så bilar borde också göra det.

Kritiker säger att det är en felaktig jämförelse. Människor kompenserar för brist på synlighet med hjälp av sammanhang, erfarenhet och avsikt. Maskiner har inte det.

Denna kontrovers återuppväcktes efter att en Tesla Model Y som använde Full Self-Driving (FSD) kraschade dödligt in i en fotgängare i Arizona i slutet av 2023.

Bilen reagerade inte på stillastående fordon och solbländning. Bilder som erhållits av Tesla-fordonet användes av Bloomberg för att demonstrera händelsen.

Tesla hävdade att kamerorna inte var bländade, tack vare ett genombrott för att räkna fotoner, men bilderna berättade en annan historia. Fordonet bromsade inte förrän det var för sent.

National Highway Traffic Safety Administration inledde en utredning om brister efter kraschen .

Tesla har återkallat mer än 2 miljoner fordon för att uppdatera programvaran och minska missbruk av förare.

Myndigheten ser nu över om den åtgärden var tillräcklig.

I Kina rör sig tillsynsmyndigheterna i motsatt riktning. Efter en dödlig krasch med en Xiaomi SU7 i mars har Peking bestämt sig för att "bromsa".

Ministeriet för industri och informationsteknik tillkännagav planer på nya säkerhetsregler.

Det finns ett växande tryck på att skapa ett enhetligt juridiskt ramverk som tar itu med försäkringar, ansvar och problemet med trådlösa programvaruuppdateringar som förändrar hur fordon beter sig efter att de lämnat fabriken.

Är verksamheten ens värd det?

Robotaxi-modellen står inför en brutal kostnadsutmaning. Waymos sensorsvit på sin Jaguar I-Pace kostar cirka 9 300 dollar per fordon.

Teslas stack med endast vision kostar cirka 400 dollar. Det är en skillnad på 23 gånger. Teslas tillvägagångssätt är billigare och lättare att skala, men kritiker hävdar att det är mindre säkert.

Robotaxi-företag måste också brottas med vandalism, stadsregler och driftskostnader.

General Motors kryssningssatsning pausades på obestämd tid efter att en av deras bilar körde på en fotgängare i San Francisco.

Lastbilssektorn kan vara mer livskraftig på kort sikt. Företag som Aurora och Torc testar hub-to-hub-automatisering på motorvägar, där förhållandena är mer förutsägbara.

McKinsey räknar med att 13 % av USA:s lastbilar kommer att vara autonoma år 2035.

Europa blickar också i samma riktning. PWC räknar med att år 2030 kan cirka 30 % av alla nya lastbilar i Europa vara autonoma på fasta rutter. Det är ett enklare problem än stadsgator.

Försäkringar är en annan olöst fråga. När en bil delvis styrs av mjukvara och delvis av en människa, vem är då ansvarig för en olycka?

Kina försöker utveckla ett nationellt system, medan USA överlåter det till stater och försäkringsbolag.

Analytiker tror att det kan ta fem till tio år innan prismodellerna är helt etablerade.

Så kommer full självkörning någonsin att hända?

Svaret är förmodligen ja; Men inte på det sätt som folk en gång föreställde sig.

Drömmen om en bil som hämtar dig var som helst, kör var som helst och aldrig behöver din hjälp kommer inte att inträffa under de kommande fem åren.

Kanske inte ens inom de närmaste tio.

Vi är inte på väg mot full autonomi. Vi är på väg mot en mycket kapabel, hårt begränsad autonomi.

Robotaxis i kontrollerade zoner. Lastbilar på förutsägbara rutter.

Bilar som kan köra sig själva på motorvägar men lämnar tillbaka kontrollen i städerna. Det är inte ingenting. Men det är inte vad som utlovats.

Ambitiösa prognoser och löften bör tas med en nypa salt. Det var 2015 när de flesta företag var extatiska över FSD-teknik.

AV-branschen har lovat för mycket och levererat för lite under det senaste decenniet.

Hypen drog in kapital, rubriker och miljarder i forskning och utveckling.

Det spädde också på allmänhetens orealistiska förväntningar. Idag löser ingenjörer svåra problem. Tillsynsmyndigheterna håller på att vakna upp. Och företagen anpassar sig till verkligheten.

Full självkörning kommer inte att vara en strömbrytare som slås om över en natt. Det kommer att bli en långsam utrullning av användningsfallsspecifika system med strikta regler, begränsade villkor och många människor som fortfarande är inblandade.

Det är där vi är nu, och det är där vi sannolikt kommer att stanna.