Kommer AI utlösa en jetmotorbrist liknande minneschipkrisen?

Utvecklingen av artificiell intelligens har utlöst kedjereaktioner på platser som teknikvärlden inte förväntade sig. 

Den explosiva tillväxten av AI-datacenter har ökat efterfrågan på DRAM (Dynamic Random Access Memory) och hårddisklagring.

Detta har lett till brist på minneschip som används i persondatorer och smartphones. 

Det finns ett annat område där denna obevekliga utbyggnad av AI-infrastruktur kan göra avtryck, och det är jetmotorer.

När datacenter förbrukar mer el kan traditionella kraftkällor till slut inte klara belastningen. 

Detta har fått företag att vända sig till jetmotorer för att driva datacentren.

Men frågan är: kommer AIs aptit på resurser att påverka jetmotorer på samma sätt som den påverkade minneschip?

Jetmotorer som kraftkällor för AI 

Många av företagen som bygger AI-infrastruktur vänder sig till jetmotorer för att tillgodose AI:s energibehov. 

Crusoe Energy, ett företag som bygger infrastruktur för Stargate-projektet och OpenAI:s datacenter, meddelade att det kommer att köpa 29 turbiner om 42 megawatt från Boom Supersonic, en flygplansstartup, för $1.25 billion.

Elon Musks xAI köpte ett kraftverk i Southaven, Mississippi.

Företaget har installerat 18 metanturbiner för att driva sina AI-ambitioner.

Ljudet från jetmotorer har orsakat problem för de boende i närheten av anläggningen.

Jetplan, som tidigare hjälpte människor att resa runt i världen, kommer nu att driva din ChatGPT-sökning. 

Kommer det att bli brist på jetmotorer?

När infrastrukturen för artificiell intelligens expanderar – kommer den ökade elbehovet att spillra över på leveranskedjan för jetmotorer? 

Analytiker anser att även om AI-efterfrågan kan skapa vissa leveransbegränsningar förväntas den inte påverka kedjan lika hårt som halvledarsituationen.

Ross Maxwell, Global Strategy Operations Lead på VT Markets, berättade för Invezz att produktionen av aeroderivativa gasturbiner primärt prioriterar flygindustrin på grund av de höga marginalerna. 

”Aeroderivativa gasturbiner använder en specialiserad leveranskedja som överlappar med flygmotortillverkning. Produktionen har därför begränsad kapacitet och prioriteras för flygunderhållsmarknaden, där marginalerna är högst,” sade Maxwell. 

Han tillade att en ökning av turbinsbeställningar för datacenter kan lägga till leveranskonstraint i form av fleråriga orderbacklogs snarare än omedelbara brister, eftersom turbiner produceras i lägre volymer och säljs projektvis. 

”En annan risk är att aeroderivater kräver regelbundet underhåll, så om AI-efterfrågan på kraft ökar snabbt kan begränsningarna skifta från nya enheter till servicetider och reservdels-tillgänglighet”, noterade Maxwell. 

Amit Goel, medgrundare och Chief Global Strategist på Pace 360, ser heller ingen brist i närtid i flygindustrins leveranskedja.

Goel resonerade att jetmotorer är en värdefull och lönsam industri inom en oligopolistisk struktur. 

”Jag förutser ingen brist på jetmotorer alls,” tillade han. 

Bör investerare köpa motortillverkare eller nyckelleverantörer?

Även om jetmotorer kanske inte påverkas som minneschip, kan investerare spela på detta tema om de förutser en minneschipliknande situation i branschen?

Aktier i minnestillverkare har stigit det senaste året, när minneschipstillverkare blev som spad-säljare i AI-guldruschen. 

Samsung Electronics steg över 250% under det senaste året, SK Hynix ökade nästan 400% under samma period, Micron Technologies rusade upp med 330% och SanDisk skjöt i höjden med över 1000%. 

Även om analytiker säger att situationen inte är likadan kan den aeroderivativa industrin fortfarande vara värdefull för investerare.  

”Den primära uppsidan ligger hos motortillverkare som etablerat aeroderivativa produktlinjer och globala servicenetverk. GE Aerospace har både exponering mot utrustning och återkommande serviceintäkter. Rolls‑Royce Holdings gynnas via Trent‑baserade industriella turbiner och sina långsiktiga serviceavtal, som passar väl med datacenterkraven”, sade Maxwell. 

Maxwell påpekar också att tillverkare av högtemperaturmaterial och precisionskomponenter kan dra nytta av underhålls- och reparationsarbete, vilket är positivt för företag som Precision Castparts, Howmet Aerospace och MTU Aero Engines.

Goel ser däremot ingen stor möjlighet, även om han instämmer i att marknaden domineras av Rolls‑Royce, GE, Bombardier, Embraer och ett fåtal andra aktörer. 

Goel menar att flygmarknaden är översupplerad på grund av den kapacitet som lagts till sedan 2021.

Han påpekar också att många flygplan står markade på grund av geopolitiska problem. 

”Så länge de geopolitiska spänningarna inte avtar kommer flygmarknaden att lida på grund av det,” tillade Goel. 

Kan leveranser av aeroderivater påverka Boeing och Airbus?

Kan tillverkare av kommersiella flygplan drabbas om aeroderivativa motorer levereras till datacenter?

Airbus uppgav i sina senaste rapporter att den månatliga produktionen av dess signatur A320-flygplan kan falla under 75 enheter i slutet av nästa år på grund av Pratt & Whitneys oförmåga att hålla jämna steg med efterfrågan.

Flygbolagskoncernen sade att den planerar att leverera 870 jet i år och kunde ha levererat fler om motortillgången varit tillräcklig. 

Maxwell ser en måttlig och tidsberoende påverkan snarare än en ny strukturell flaskhals.

”Det finns viss delad kapacitet mellan flygmotorer och aeroderivater, så ytterligare turbinnedgång kan marginellt hårdna en redan ansträngd leveranskedja. Kommersiella flygprogram har dock prioritet och högre marginaler, vilket innebär att OEM:er fortsatt kommer att tilldela knappa komponenter till flygkritiska motorer först”, tillade han. 

Enligt Maxwell finns en risk om leverantörer investerar kapital för att serva den stationära kraftefterfrågan, vilket kan minska fokus på att ”öka narrow‑body‑motorsproduktionen och därigenom bromsa återhämtningstakten för Airbus och Boeing.”

Men han resonerade att större användning av leverantörsanläggningar kan förbättra stordriftsfördelar och stödja kapacitetsutbyggnad, vilket i slutändan gynnar flygplansproduktionen.

Goel noterar också att leveransbegränsningarna kanske bara varar några kvartal och inte är långsiktiga. 

Kan uttjänta flygmotorer lösa leveransproblemet

Vissa företag konverterar gamla flygmotorer för användning i datacenter. 

FTAI Aviation tillkännagav i december 2025 lanseringen av FTAI Power, en plattform avsedd att konvertera CFM56‑flygmotorer till 25‑megawatt naturgas‑aeroderivativa turbiner för AI‑ och molndatacenters effektbehov. 

Landon Tessmer, vice president för kommersiell verksamhet på ProEnergy, sade att företagets PE6000‑gasturbiner används för att driva datacenter under sina första år. 

VT Markets Maxwell sade att investeringens värde skulle bero på ”renoveringskostnader och förväntad nyttjandegrad.”

”Datacenter kräver hög tillförlitlighet och förutsägbara underhållsintervaller, vilket gynnar specialbyggda aeroderivater med etablerade serviceprogram. Konverterade motorer kan vara billigare i inköp och snabbare att driftsätta, vilket gör dem attraktiva som en kortsiktig lösning, men livscykelkostnader och reservdelstillgänglighet kan vara osäkrare. Avgörande är att poolen av lämpliga uttjänta motorer är begränsad. Det kan underlätta på kort sikt, men sannolikt inte förändra den långsiktiga balans mellan utbud och efterfrågan i någon större utsträckning.”

Samtidigt som AI‑driven elbehov öppnar nya möjligheter för aeroderivativa turbiner, föreslår analytiker att flygleveranskedjan sannolikt inte kommer att möta samma typ av brister som sågs för minneschip. 

I stället kan eventuell press visa sig som längre orderbacklogs eller servicetvång, medan den bredare effekten på flyg- och turbintmarknaderna förväntas förbli begränsad.