Sjöfarten genom Hormuz dämpad under USA–Iran-spänningar; fraktpriser splittras

Sjöfartsdata på måndagen visade att minst sju fartyg, främst torrbulksfartyg, passerade Hormuzsundet under de senaste 24 timmarna. 

Denna aktivitetsnivå överensstämmer med den dämpade takt som setts nyligen, och inträffar samtidigt som samtalen mellan Iran och USA förblir stagnerade.

Enligt fartygsspårningsdata från Kpler och en separat satellitanalys från dataanalysföretaget SynMax bestod fartygen av fartyg som avgick från irakiska hamnar och ett enda torrbulksfartyg från en iransk hamn, Reuters skrev i en rapport.

Minskad sjöfartstrafik och undvikande av blockad i Persiska viken

Sjöfartstrafiken genom den viktiga farleden vid inloppet till Persiska viken är betydligt lägre än krigsperiodens genomsnitt på 140 dagliga passerande, samtidigt som en spänd vapenvila mellan Washington och Tehran började den 28 februari.

US Central Command rapporterade den 25 april att man har omdirigerat 37 fartyg sedan man införde en blockad mot Iran den 13 april.

Trots blockaden visade satellitanalys från TankerTrackers.com att flera iranska oljeleveranser ändå passerat sundet. 

Under de senaste dagarna seglade sex iranska tankers, med totalt cirka 10,5 miljoner fat olja, tillbaka till iranska hamnar och navigerade sedan framgångsrikt genom Hormuzsundet. 

En separat analys den 24 april visade dessutom att omkring fyra miljoner fat iransk olja ombord på tankers lyckades passera den amerikanska blockaden.

Fraktbeteende

Tankerfrakter reagerade kraftigt men på olika sätt på konflikten i Mellanöstern. 

Både frakt för råolja och för rena produkttankers steg till följd av störningsrisker i Persiska viken, särskilt kring Hormuzsundet. 

Däremot divergerar deras utveckling nu: frakt för råolja har blivit en selektiv, störningsdriven uppgång, medan frakt för rena produkter är strukturellt understödd av en snävare fartygstillgång och förändrade handelsflöden, skrev Vortexa i sin senaste rapport.

Crude-tankerfrakt, särskilt för VLCCs (mycket stora råoljetankers), reagerade aggressivt på den förhöjda geopolitiska risken.

Rederier krävde en högre riskpremie och befraktare säkrade snabbt last från Persiska viken. 

Denna snabba omprissättning berodde på det direkta hot som uppfattades mot transiter genom Hormuzsundet.

Suezmax och Aframax

Den starka efterfrågan som initialt syntes för VLCCs spred sig snabbt till Suezmax- och Aframax-segmenten, enligt Vortexa. 

Råoljoköpare och tradare, som sökte ersättningslast, fokuserade i allt större utsträckning på Atlanten och ökade därigenom efterfrågan på mindre råoljetankers. 

Samtidigt gav höga tidsprisskillnader incitament att använda snabba lastare (prompt loaders).

Bristen på tillgängliga VLCCs fick dessutom vissa befraktare att antingen dela upp stora leveranser ("split stems") eller boka mindre partiella laster med Suezmax och Aframax, enligt Vortexa. 

Som en följd hade störningen i den övre delen av marknaden för råoljetankers en kaskadeffekt som minskade fartygstillgängligheten och drev upp fraktraterna för råolja över alla storleksklasser.

Stödet för Suezmax- och Aframax-rater visade sig vara tillfälligt.

Dessa rater har redan återgått till nivåer som sågs före konflikten, vilket visar hur begränsad omfattningen av den initiala prisuppgången var.

”När den första vågen av brådskande fixeringar passerade mjuknade efterfrågan på mindre råoljetankers,” sade Wanying Zhang, fraktanalytiker på Vortexa, i rapporten. 

Att återöppna Hormuz kanske inte löser fraktraterna

”För råoljetankers, särskilt VLCCs, skulle en återgång av passage genom Hormuzsundet föra tillbaka last till en marknad där tonnaget är tillgängligt, men inte nödvändigtvis lätt att säkra.”

Trots att den totala icke-sanktionerade VLCC-ballasten ligger cirka 26 % högre än nivån före konflikten — vilket indikerar tillräcklig fartygstillgång för att hantera återinträdet av råolja från Persiska viken — kontrolleras en betydande del av detta tillgängliga tonnage av en liten, koncentrerad grupp ägare, visade data. 

Det ger dessa ägare ett betydande förhandlingsläge över i vilken takt fartyg släpps tillbaka på marknaden.

”Om lasttillgången förbättras kan den koncentrationen hjälpa rederierna att motstå nedåtpress på raterna, vilket håller frakten understödd även utan en uttalad brist på fartyg.”

Marknaden för rena tankers visar större motståndskraft, främst på grund av en avsevärt begränsad buffert i fartygstillgång.

Den totala icke-sanktionerade Long Range (LR)-ballasten är endast cirka 11 % högre än genomsnittet före konflikten, vilket är ett mycket mindre överskott jämfört med den betydande buffert som ses för VLCCs, enligt Vortex-data. 

Avgörande är att mängden LR-ballast i Stillahavsregionen fortfarande ligger ungefär 18 % under nivåerna före konflikten.

Denna brist antyder att Stillahavsregionen saknar lättillgängligt tonnage, särskilt om produktflöden från viken skulle öka.

”Med fortsatt begränsad LR-tillgänglighet i Stillahavsregionen och Atlantens sysselsättning som fortsätter att absorbera tonnage skulle marknaden för rena produkter förbli understödd,” sade Zhang.