¿Es real la conducción autónoma completa o solo una exageración? Promesa, progreso y lo que está por venir

Se suponía que el mundo ya iba a viajar en coches sin conductor. Esa fue la visión establecida por los líderes tecnológicos y los fabricantes de automóviles hace una década.

Pero en 2025, casi todo el mundo sigue agarrando el volante, atrapado en el tráfico. La mayoría de los titulares hablan de accidentes mortales y demandas.

Entonces, ¿qué pasó?

¿Es la tecnología de conducción autónoma una falsa promesa?

¿Qué pasó con el boom de los robotaxis de 2020?

Durante una conferencia de prensa en 2016, Elon Musk dijo con orgullo que un Tesla atravesaría solo los Estados Unidos a finales de 2017.

En 2015, Uber predijo que la autonomía total estaba a la vuelta de la esquina.

El titular de 2015 fue: "¿Son los coches sin conductor el futuro de Uber?" En 2020, fue: "Uber renuncia al sueño de la conducción autónoma".

Ford prometió una vez que lanzaría un vehículo totalmente autónomo en 2021. Ninguna de estas cosas sucedió.

El bombo no careció de sustancia. Se invirtieron miles de millones en nuevas empresas de vehículos autónomos (AV).

Argo AI, que estaba respaldada por Ford y Volkswagen, contrató a miles de ingenieros antes de ser cerrada en 2022.

Apple pasó años y, según se informa, más de $ 10 mil millones tratando de construir un automóvil autónomo antes de desechar el proyecto a principios de 2024.

GM también desechó su proyecto Cruise a finales de 2024, después de gastar 10.000 millones de dólares desde que lo adquirió 8 años antes.

Al final del día, la ambición tecnológica y la complejidad del mundo real se interpondrán en el camino de cualquier innovación prometedora que cambie la vida.

Hacer que un automóvil permanezca en su carril en una carretera no es tan difícil. Pero darle a un vehículo el juicio y la capacidad de toma de decisiones de un conductor humano en un entorno urbano caótico es algo completamente diferente.

La complejidad de los acontecimientos impredecibles que requieren la intuición humana ha estancado incluso a los jugadores más avanzados.

¿Quién lo está haciendo ahora?

A mediados de 2025, solo un puñado de empresas están desplegando servicios autónomos reales, y casi todas ellas tienen un alcance limitado.

Waymo, propiedad de Alphabet, es el claro favorito. Ha lanzado servicios de robotaxi sin conductor en cinco ciudades de Estados Unidos, incluidas Phoenix y San Francisco.

Pero incluso el servicio de Waymo opera en zonas cuidadosamente geocercadas con buenas condiciones climáticas y patrones de tráfico controlados.

No hay autos Waymo que se conduzcan solos a través de tormentas de nieve o carreteras rurales caóticas.

En China, Apollo Go y WeRide de Baidu están desplegando robotaxis en las principales ciudades como Pekín, Shanghái y Shenzhen. Las zonas piloto se han expandido a 20 ciudades.

Goldman Sachs espera que China tenga más de 500.000 robotaxis para 2030. Pero también en este caso, el despliegue está gestionado de forma estricta por los gobiernos locales. Las regulaciones de seguridad, responsabilidad y datos aún se están redactando.

Tesla sigue siendo el nombre más controvertido en el espacio. Para una empresa que afirma estar utilizando un sistema de "conducción autónoma total", ese sistema no es realmente autónomo.

Es un sistema avanzado de asistencia al conductor (Nivel 2), que requiere una supervisión completa del conductor.

Tesla planea lanzar un servicio de robotaxi sin conductor en Austin este mes, utilizando una pequeña flota de Model Y modificados.

El sistema será supervisado de forma remota, pero la compañía no ha demostrado un vehículo totalmente autónomo que pueda operar de forma independiente en diversas condiciones de la carretera.

Estados Unidos sigue operando bajo un modelo de autocertificación en el que las empresas afirman que sus vehículos cumplen con los estándares.

Por el contrario, la UE utiliza la homologación de tipo, en la que los reguladores verifican la seguridad de forma independiente.

Pero tal vez eso esté cambiando, ya que la Comisión Europea ahora considera flexibilizar las reglas de AV a cambio de un alivio arancelario en las conversaciones comerciales con los EE. UU.

Es un cambio de política notable, que sugiere que la presión económica puede estar remodelando las prioridades regulatorias más rápido de lo que la seguridad puede mantenerse al día.

¿Por qué sigue siendo tan difícil?

Técnicamente hablando, el problema no es solo el software. Es toda la arquitectura del sistema. Un verdadero sistema de Nivel 4 o Nivel 5 necesita funcionar de manera segura incluso cuando algo falla.

Esto se conoce como diseño operativo fallido. Requiere redundancia en todos los niveles: hardware, sensores, unidades de cómputo y capas de decisión.

La mayoría de los fabricantes de automóviles utilizan una combinación de sensores: cámaras, radares y, cada vez más, LIDAR. Lidar utiliza láseres para mapear el entorno en 3D y puede funcionar con poca luz o mal tiempo.

Tesla, sin embargo, utiliza un enfoque de solo visión. Musk argumenta que los conductores humanos solo usan la visión, por lo que los autos también deberían hacerlo.

Los críticos dicen que es una comparación defectuosa. Los seres humanos compensan la falta de visibilidad utilizando el contexto, la experiencia y la intención. Las máquinas no tienen eso.

Esta polémica se volvió a encender después de que un Tesla Model Y que utilizaba la conducción autónoma total (FSD) se estrellara mortalmente contra un peatón en Arizona a finales de 2023.

El automóvil no reaccionó a los vehículos detenidos y al resplandor del sol. Las imágenes obtenidas por el vehículo Tesla fueron utilizadas por Bloomberg para demostrar el incidente.

Tesla afirmó que las cámaras no estaban cegadas, gracias a un avance en el conteo de fotones, pero las imágenes contaban una historia diferente. El vehículo no frenó hasta que fue demasiado tarde.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) abrió una investigación de defectos después del accidente.

Tesla ha retirado del mercado más de 2 millones de vehículos para actualizar el software y mitigar el mal uso de los conductores.

La agencia ahora está revisando si esa solución fue suficiente.

En China, los reguladores se están moviendo en la dirección opuesta. Tras el accidente mortal de un Xiaomi SU7 en marzo, Pekín ha decidido "pisar el freno".

El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información anunció planes para nuevas normas de seguridad.

Existe una creciente presión para crear un marco legal unificado que aborde los seguros, la responsabilidad civil y el problema de las actualizaciones de software inalámbricas que alteran el comportamiento de los vehículos después de salir de la fábrica.

¿Vale la pena el negocio?

El modelo de robotaxi se enfrenta a un brutal reto de costes. El conjunto de sensores de Waymo en su Jaguar I-Pace cuesta alrededor de $ 9,300 por vehículo.

La pila de solo visión de Tesla cuesta alrededor de 400 dólares. Eso es una diferencia de 23 veces. El enfoque de Tesla es más barato y más fácil de escalar, pero los críticos argumentan que es menos seguro.

Las empresas de robotaxis también deben lidiar con el vandalismo, las regulaciones de la ciudad y los costos operativos.

La empresa Cruise de General Motors se detuvo indefinidamente después de que uno de sus autos arrastró a un peatón en San Francisco.

El sector del transporte por carretera puede ser más viable a corto plazo. Empresas como Aurora y Torc están probando la automatización de centro a centro en las carreteras, donde las condiciones son más predecibles.

McKinsey proyecta que el 13% de los camiones estadounidenses serán autónomos para 2035.

Europa también mira en la misma dirección. PWC proyecta que para 2030, alrededor del 30% de los camiones nuevos en Europa podrían ser autónomos en rutas fijas. Es un problema más simple que las calles de la ciudad.

El seguro es otra asignatura pendiente. Cuando un automóvil está controlado en parte por software y en parte por un humano, ¿quién es el responsable de un accidente?

China está tratando de desarrollar un sistema nacional, mientras que Estados Unidos lo deja en manos de los estados y las aseguradoras.

Los analistas creen que podrían pasar de cinco a diez años antes de que los modelos de precios estén completamente establecidos.

Entonces, ¿alguna vez se producirá la conducción autónoma completa?

La respuesta es probablemente sí; pero no de la manera que la gente alguna vez imaginó.

El sueño de un coche que te recoja en cualquier lugar, conduzca en cualquier lugar y nunca necesite tu ayuda no va a llegar en los próximos cinco años.

Tal vez ni siquiera en los próximos diez.

No nos dirigimos hacia la plena autonomía. Nos dirigimos hacia una autonomía muy capaz y muy limitada.

Robotaxis en zonas controladas. Camiones en rutas predecibles.

Coches que pueden conducirse solos en las autopistas, pero que devuelven el control en las ciudades. Eso no es nada. Pero no es lo que se prometió.

Las proyecciones y promesas ambiciosas deben tomarse con un grano de sal. Corría el año 2015 cuando la mayoría de las empresas estaban entusiasmadas con la tecnología FSD.

La industria audiovisual prometió más y no cumplió durante la última década.

La exageración atrajo capital, titulares y miles de millones en investigación y desarrollo.

También alimentó expectativas públicas poco realistas. Hoy en día, los ingenieros están resolviendo problemas difíciles. Los reguladores están despertando. Y las empresas se están adaptando a la realidad.

La conducción autónoma total no será un interruptor que se accione de la noche a la mañana. Será un despliegue lento de sistemas específicos para casos de uso con reglas estrictas, condiciones limitadas y muchos humanos aún involucrados.

Ahí es donde estamos ahora, y ahí es donde probablemente nos quedaremos.