Entrevista: OXCCU analiza el doble de coste de combustibles fósiles con tecnología revolucionaria, dice el CEO Symes

OXCCU, con sede en el Reino Unido, está impulsando un proceso revolucionario de potencia a líquidos (PtL) de un solo paso, que podría reducir drásticamente el coste del combustible sostenible para aviación (SAF) y acelerar el camino de la aviación hacia emisiones netas cero, según cuenta el CEO y cofundador Andrew Symes a Invezz.

En esta entrevista exclusiva con Invezz , Symes – licenciado en química por la Universidad de Oxford con amplia experiencia en inversiones en tecnología climática en BP Ventures e IP Group – explica cómo la novedosa catálisis de la spin-off de Oxford está reduciendo el riesgo de la producción de eSAF apenas unos meses después de haber recaudado 28 millones de dólares de grandes actores de la aviación y la energía.

Con la planta de demostración OX1 de la empresa en el aeropuerto de Oxford ya operativa desde 2024 y produciendo hidrocarburos de alcance a reacción directamente a partir de carbono e hidrógeno residuales, Symes sostiene que innovar en la química de conversión, en lugar de depender únicamente de materias primas o políticas, impulsará la economía necesaria para la adopción masiva.

Además, destaca la implicación estratégica de inversores como Aramco Ventures, señalando que los incumbentes ven un papel en la transición hacia el SAF basado en residuos.

Además, Symes predice que las vías directas de utilización del CO₂ dominarán a largo plazo a medida que los mandatos se endurezcan hacia 2050.

A continuación, extractos editados de la entrevista:

Objetivo de la paridad de costes: economía de la PtL de un solo paso

Invezz: El precio del combustible sostenible para aviación sigue siendo entre 3 y 6× más alto que el del combustible fósil para aviones. Su nueva planta de demostración en el aeropuerto de Oxford acaba de empezar a producir PtL SAF real—¿cuándo ve realmente que el combustible de OXCCU alcance la paridad de precios con el Jet A-1 convencional?

Andrew Symes: Hoy en día, el SAF avanzado suele costar entre el 5 y el 10× del combustible fósil para aviones. Nuestra misión es reducir esa cantidad a alrededor de 2× combustibles fósiles, que creemos que es posible con la tecnología y escala adecuadas.

Modelados tecnoeconómicos independientes de terceros muestran que nuestro proceso de un solo paso puede reducir el CAPEX en ~50% y el coste por tonelada en ~25% en comparación con las rutas convencionales.

A ese nivel, el impacto en el precio de las entradas es modesto y manejable. Alcanzar la verdadera paridad de precios con el Jet A-1 requeriría nuevas reducciones en los costes de materia prima y electricidad verde, así como una mayor escala.

Empresas de Aramco

Invezz: Aramco Ventures acaba de codirigir tu Serie B de 28 millones de dólares. ¿Qué se siente al tener una de las mayores petroleras del mundo apostando por una tecnología que podría hacer obsoleto su producto principal?

Andrew Symes: Aramco Ventures se convirtió en inversora en OXCCU en 2023 y reinvirtió en la Serie B de la compañía.

La ronda de la Serie B fue codirigida por los nuevos inversores Safran y Orlen, junto a Aramco y otros actores de la aviación y la energía, incluyendo IAG y Eni.

Desde el principio, hemos querido conectar con la industria existente.

Los socios con los que trabajamos reconocen que la aviación necesita una solución escalable para reducir las emisiones y que pueden formar parte de esa solución.

Muchas de las capacidades principales permanecen iguales. Las habilidades necesarias para entregar combustible para aviones en aeropuertos y para usarlo en aeronaves no cambian.

Los activos existentes de refinerías, oleoductos y depósitos también pueden desempeñar un papel en el coprocesamiento, transporte y mezcla.

Escalar el SAF: superar los cuellos de botella de materias primas y procesos

Invezz: IATA dice que necesitamos 450.000 millones de litros de SAF al año para 2050 para alcanzar emisiones netas cero. ¿Cuál es el único cuello de botella—coste del hidrógeno, suministro de CO2, política u otra cosa—que aún nos impide escalar tan rápido?

Andrew Symes: La disponibilidad de materia prima está en el centro de todo porque determina el coste.

Para HEFA (ésteres hidroprocesados y ácidos grasos) SAF, las grasas y aceites usados son claramente limitados. Para el bioSAF avanzado, los residuos de biocarbono son difíciles de agregar y, por tanto, pueden resultar costosos.

Para el eSAF, la electricidad verde es la materia prima clave, ya que impulsa el coste del hidrógeno verde.

Sin embargo, lo que a menudo se pasa por alto es la importancia de los procesos que convierten estas materias primas en SAF. A diferencia de HEFA, que es un proceso bastante sencillo y probado, el SAF avanzado y el eSAF requieren nuevas rutas de conversión.

La innovación para reducir el número de pasos y mejorar la selectividad hacia el combustible para aviones es fundamental.

Esto es en lo que nos centramos en OXCCU. La disponibilidad de materias primas siempre será un reto para las SAF en comparación con los combustibles fósiles, y eso es difícil de cambiar.

En lo que podemos centrarnos son en los procesos de conversión. Por eso nuestro enfoque está incansablemente en simplificar la química y reducir la intensidad del capital.

La política y la regulación importan enormemente porque crean certeza en la demanda, pero incluso con mandatos fuertes, las SAF solo escalarán si la economía funciona.

Invezz: El mandato europeo de ReFuelEU se está intensificando agresivamente a partir de 2025. ¿La regulación avanza lo suficientemente rápido o realmente está atrayendo el mercado más rápido de lo que la tecnología puede responder?

Andrew Symes: ReFuelEU no es un error. La aviación necesita una solución, y necesita que empiece a escalar ahora, no en 2035.

Sin un apoyo temprano a las políticas, los costes nunca bajarán y la tecnología no estará lista cuando llegue la demanda.

Dicho esto, la regulación debe mantenerse pragmática y las normas excesivamente rígidas sobre materias primas corren el riesgo de ralentizar su despliegue en lugar de acelerarlo.

La política debe crear el mercado, permitiendo a la tecnología la flexibilidad para evolucionar.

Impulso del mercado: momento de despegue para la conversión de potencia a líquidos

Invezz: United Airlines acaba de firmar el mayor acuerdo de compra de SAF en la historia con CEMEX para combustible de potencia-líquido. ¿Por fin estamos viendo el momento de "despegue" de PtL, o esto sigue siendo un bombo inicial?

Andrew Symes: Estamos saliendo de la fase de bombo y entrando en una ejecución temprana. El sistema de conversión de energía a líquidos ahora está respaldado por regulaciones, submandatos e intereses reales de descuento, especialmente en Europa.

Dicho esto, esto sigue siendo temprano. Construir plantas comerciales requiere tiempo, capital y esfuerzo de ingeniería.

Invezz: Has hablado de fabricar combustible para aviones a "unos pocos céntimos por litro" a gran escala. Danos tu predicción más audaz: ¿cuál será el coste de producción por litro de OXCCU en 2030 y en 2035?

Andrew Symes: Nuestra ambición declarada es reducir el SAF avanzado del actual 5–10× combustible fósil para aviones a alrededor del 2× combustible, utilizando materias primas de carbono residual genuinas y un diseño simplificado de procesos.

Futuro de las SAF

Invezz: Hoy en día, gran parte del SAF sigue proviene de aceite de cocina usado y grasas animales. ¿Cuándo crees que las rutas directas de CO2 a combustible para aviones como la tuya superarán a HEFA como la vía dominante de SAF?

Andrew Symes: El HEFA desempeña un papel crucial hoy en día, pero está fundamentalmente limitado por el uso del suelo y la disponibilidad de materia prima. Usar solo aceites no puede satisfacer la demanda a largo plazo a gran escala sin serios compromisos medioambientales.

Creemos que el CO₂ y/o el CO con H2 a SAF mediante Fischer-Tropsch basado en hierro dominarán.

La flexibilidad para trabajar directamente con CO2 además del CO significa que es aplicable a la conversión: residuos sólidos de carbono gasificados, biogás reformado, y CO2 y H2 verde.

Estas vías basadas en residuos son esenciales para alcanzar altos niveles de mezcla en la década de 2030 y más allá.

A medida que aumenten los mandatos hacia 2040 y 2050, estas rutas serán cada vez más dominantes porque no están limitadas por las mismas limitaciones territoriales que HEFA SAF.

La razón por la que los inversores interactúan es que el coste y la complejidad son las verdaderas barreras para SAF. Nuestro enfoque simplifica las rutas existentes.

Al evitar intermediarios como el monóxido de carbono mediante RWGS o metanol, podemos reducir la intensidad de capital y mejorar la eficiencia del hidrógeno, que es donde radica la reducción de costes.

Avance técnico: demostración del catalizador de un solo reactor

Invezz: Tu catalizador realiza los pasos de Fischer-Tropsch y mejora en un reactor. Sin desvelar el secreto: ¿cuál ha sido el gran avance en los últimos 18 meses que de repente hizo que los inversores dijeran "esto es real"?

Andrew Symes: Demostración. Hemos demostrado, a través de nuestra planta OX1 y pruebas independientes, que es posible producir hidrocarburos de rango en chorro directamente a partir de carbono residual e hidrógeno en un solo paso, sin una etapa separada de RWGS o metanol.

El socio de pruebas de combustible Intertek confirmó que nuestro combustible se encuentra dentro del rango de combustible para aviones y, tras un simple hidrotratamiento, es comparable a las especificaciones FT-SPK.

Esto reduce riesgos tanto en costes como en complejidad. Menos pasos significa menos CAPEX, menores pérdidas de energía y una vía de escalabilidad más demostrable.

Ya lo hemos demostrado en nuestra instalación OX1 en el Aeropuerto de Oxford, que opera desde 2024 y ha producido muestras de componentes sintéticos de mezcla SAF.

Esa planta proporcionó los datos necesarios para validar la química e informar la ampliación de la escala.

Invezz: Si Donald Trump gana de nuevo en 2028 y saca a Estados Unidos de los acuerdos climáticos globales por segunda vez, ¿qué tan dañino sería eso para el mercado global de las SAF?

Andrew Symes: Ralentizaría el mercado estadounidense, pero no detendrá el SAF a nivel global. Lo que ya estamos viendo es una divergencia.

Europa y el Reino Unido tienen mandatos claros de integración y una mayor certeza de ingresos; Oriente Medio y Asia siguen el mismo camino. Mientras que la perspectiva estadounidense es más volátil.

El capital sigue a la visibilidad. La incoherencia de la política dificulta la financiación de grandes infraestructuras, pero la descarbonización de la aviación seguirá avanzando en las regiones globales.

Visión a largo plazo: camino hacia vuelos de bajo carbono

Invezz: Última pregunta, en general: para 2040, ¿volar comercialmente será neutral en carbono por defecto, o seguirá siendo la industria del "placer culpable" que todo el mundo adora odiar?

Andrew Symes: La gente seguirá volando, y la demanda probablemente crecerá. La cuestión es si elegimos construir el sistema de combustible que permita a la aviación seguir ofreciendo sus beneficios económicos y sociales con un impacto climático mucho menor.

Debido a su densidad energética, la aviación seguirá dependiendo de hidrocarburos líquidos durante décadas.

Por eso importa SAF. Es una vía directa para reducir las emisiones de combustible sin pedir a las aerolíneas que rediseñen aviones o aeropuertos.

En el Reino Unido, las emisiones de la aviación ya son mayores que las del sector de suministro eléctrico. Si esperamos hasta 2035 o 2040 para escalar soluciones, será demasiado tarde.