Onko täysi itseohjautuvuus todellista vai vain hypeä? Lupaus, edistys ja mitä on tulossa

Maailman piti jo ajaa itseohjautuvilla autoilla. Tämä oli teknologiajohtajien ja autonvalmistajien visio kymmenen vuotta sitten.

Mutta vuonna 2025 melkein kaikki pitävät edelleen kiinni ratista jumissa liikenteessä. Useimmat otsikot puhuvat kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja oikeusjutuista.

Mitä sitten tapahtui?

Onko täysin itseohjautuva tekniikka väärä lupaus?

Mitä tapahtui vuoden 2020 robotaxi-buumille?

Lehdistötilaisuudessa vuonna 2016 Elon Musk sanoi ylpeänä , että Tesla ajaisi itse Yhdysvaltojen halki vuoden 2017 loppuun mennessä.

Vuonna 2015 Uber ennusti, että täysi autonomia oli aivan nurkan takana.

Vuoden 2015 otsikko oli: "Ovatko itseohjautuvat autot Uberin tulevaisuus?" Vuonna 2020 se oli: "Uber luopuu itseohjautuvasta unelmasta".

Ford lupasi kerran , että se lanseeraa täysin autonomisen ajoneuvon vuonna 2021. Mitään näistä asioista ei tapahtunut.

Hype ei ollut vailla sisältöä. Miljardeja kaadettiin autonomisten ajoneuvojen (AV) startup-yrityksiin.

Fordin ja Volkswagenin tukema Argo AI palkkasi tuhansia insinöörejä ennen kuin se suljettiin vuonna 2022.

Apple käytti vuosia ja kuulemma yli 10 miljardia dollaria yrittäessään rakentaa itseohjautuvan auton ennen kuin romutti projektin vuoden 2024 alussa.

GM romutti myös Cruise-projektinsa vuoden 2024 lopulla käytettyään 10 miljardia dollaria sen jälkeen, kun se hankittiin 8 vuotta aiemmin.

Loppujen lopuksi teknologinen kunnianhimo ja tosielämän monimutkaisuus ovat jokaisen lupaavan, elämää muuttavan innovaation tiellä.

Auton saaminen pysymään kaistallaan moottoritiellä ei ole niin vaikeaa. Mutta ihmiskuljettajan arvostelukyvyn ja päätöksentekokyvyn antaminen ajoneuvolle kaoottisessa kaupunkiympäristössä on jotain aivan muuta.

Ihmisen intuitiota vaativien arvaamattomien tapahtumien monimutkaisuus on pysäyttänyt edistyneimmätkin pelaajat.

Kuka sitä oikeastaan tekee nyt?

Vuoden 2025 puolivälissä vain kourallinen yrityksiä ottaa käyttöön todellisia autonomisia palveluita, ja lähes kaikki niistä ovat laajuudeltaan rajallisia.

Alphabetin omistama Waymo on selkeä edelläkävijä. Se on lanseerannut kuljettajattomat robottipalvelut viidessä Yhdysvaltain kaupungissa, mukaan lukien Phoenix ja San Francisco.

Mutta jopa Waymon palvelu toimii huolellisesti geoaidatuilla vyöhykkeillä, joilla on hyvät sääolosuhteet ja valvotut liikennemallit.

Ei ole olemassa Waymo-autoja, jotka ajavat itse lumimyrskyjen tai kaoottisten maaseututeiden läpi.

Kiinassa Baidun Apollo Go ja WeRide ottavat robottia käyttöön suurissa kaupungeissa, kuten Pekingissä, Shanghaissa ja Shenzhenissä. Pilottialueet ovat laajentuneet 20 kaupunkiin.

Goldman Sachs odottaa, että Kiinalla on yli 500 000 robottiakselia vuoteen 2030 mennessä. Mutta tässäkin tapauksessa paikallishallinnot hallitsevat käyttöönottoa tiukasti. Turvallisuus-, vastuu- ja tietomääräyksiä laaditaan edelleen.

Tesla on edelleen kiistanalaisin nimi alalla. Yritykselle, joka väittää käyttävänsä "Full Self-Driving" -järjestelmää, tämä järjestelmä ei ole todella autonominen.

Se on edistyksellinen kuljettajaa avustava järjestelmä (taso 2), joka vaatii täydellistä kuljettajan valvontaa.

Tesla aikoo käynnistää kuljettajattoman robotaxi-palvelun Austinissa tässä kuussa käyttämällä pientä muunneltua Model Y -laivastoa.

Järjestelmää valvotaan etänä, mutta yhtiö ei ole osoittanut täysin autonomista ajoneuvoa, joka voisi toimia itsenäisesti erilaisissa tieolosuhteissa.

Yhdysvalloissa käytetään edelleen itsesertifiointimallia, jossa yritykset väittävät, että niiden ajoneuvot täyttävät standardit.

Sitä vastoin EU käyttää tyyppihyväksyntää, jossa sääntelyviranomaiset varmistavat turvallisuuden riippumattomasti.

Mutta ehkä se on muuttumassa, kun Euroopan komissio harkitsee nyt AV-sääntöjen lieventämistä vastineeksi tullihelpotuksista kauppaneuvotteluissa Yhdysvaltojen kanssa.

Se on merkittävä poliittinen muutos, joka viittaa siihen, että taloudellinen paine saattaa muokata sääntelyn prioriteetteja nopeammin kuin turvallisuus pysyy perässä.

Miksi se on edelleen niin vaikeaa?

Teknisesti ottaen ongelma ei ole vain ohjelmisto. Se on koko järjestelmäarkkitehtuuri. Todellisen tason 4 tai tason 5 järjestelmän on toimittava turvallisesti myös silloin, kun jokin epäonnistuu.

Tätä kutsutaan vikatoiminnalliseksi suunnitteluksi. Se vaatii redundanssia kaikilla tasoilla: laitteistossa, antureissa, laskentayksiköissä ja päätöskerroksissa.

Useimmat autonvalmistajat käyttävät antureiden yhdistelmää: kameroita, tutkaa ja yhä enemmän lidar-laitteita. Lidar käyttää lasereita ympäristön kartoittamiseen 3D-muodossa ja voi toimia heikossa valaistuksessa tai huonolla säällä.

Tesla käyttää kuitenkin vain näköön perustuvaa lähestymistapaa. Musk väittää, että ihmiskuljettajat käyttävät vain näköä, joten myös autojen pitäisi käyttää.

Kriitikot sanovat, että se on virheellinen vertailu. Ihmiset kompensoivat näkyvyyden puutetta kontekstilla, kokemuksella ja aikomuksella. Koneissa ei ole sitä.

Tämä kiista syttyi uudelleen sen jälkeen, kun täysin itseohjautuvaa (FSD) käyttävä Tesla Model Y törmäsi kuolettavasti jalankulkijaan Arizonassa vuoden 2023 lopulla.

Auto ei reagoinut pysähtyneisiin ajoneuvoihin ja auringon häikäisyyn. Bloomberg käytti Tesla-ajoneuvon saamaa kuvamateriaalia tapauksen havainnollistamiseen.

Tesla väitti, että kamerat eivät olleet sokeutuneet fotonien laskemisen läpimurron ansiosta, mutta kuvamateriaali kertoi toisenlaisen tarinan. Ajoneuvo ei jarruttanut ennen kuin oli liian myöhäistä.

National Highway Traffic Safety Administration aloitti vikatutkinnan onnettomuuden jälkeen.

Tesla on kutsunut takaisin yli 2 miljoonaa ajoneuvoa päivittääkseen ohjelmistoja ja vähentääkseen kuljettajien väärinkäyttöä.

Virasto tarkastelee nyt, oliko tämä korjaus riittävä.

Kiinassa sääntelyviranomaiset ovat menossa päinvastaiseen suuntaan. Xiaomi SU7:n maaliskuussa tapahtuneen kuolemaan johtaneen kolarin jälkeen Peking on päättänyt "painaa jarrua".

Teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö ilmoitti suunnitelmista uusiksi turvallisuussäännöiksi.

Paine luoda yhtenäinen oikeudellinen kehys, joka käsittelee vakuutuksia, vastuuta ja langattomia ohjelmistopäivityksiä, jotka muuttavat ajoneuvojen käyttäytymistä tehtaalta lähdön jälkeen, kasvavat.

Onko liiketoiminta edes sen arvoista?

Robotaxi-malli kohtaa brutaalin kustannushaasteen. Waymon Jaguar I-Pacen anturisarja maksaa noin 9 300 dollaria ajoneuvoa kohden.

Teslan pelkkä visiopino maksaa noin 400 dollaria. Se on 23-kertainen ero. Teslan lähestymistapa on halvempi ja helpompi skaalata, mutta kriitikot väittävät, että se on vähemmän turvallinen.

Robotaxi-yritysten on myös taisteltava ilkivallan, kaupungin määräysten ja toimintakustannusten kanssa.

General Motorsin risteilyhanke keskeytettiin määräämättömäksi ajaksi sen jälkeen, kun yksi sen autoista veti jalankulkijaa San Franciscossa.

Kuljetusala voi olla elinkelpoisempi lähitulevaisuudessa. Auroran ja Torcin kaltaiset yritykset testaavat keskitteiden välistä automaatiota moottoriteillä, joissa olosuhteet ovat ennustettavampia.

McKinsey ennustaa, että 13 prosenttia Yhdysvaltain kuorma-autoista on autonomisia vuoteen 2035 mennessä.

Myös Eurooppa katsoo samaan suuntaan. PWC ennustaa , että vuoteen 2030 mennessä noin 30 % Euroopan uusista kuorma-autoista voisi olla itsenäisiä kiinteillä reiteillä. Se on yksinkertaisempi ongelma kuin kaupungin kadut.

Vakuutus on toinen ratkaisematon kysymys. Kun autoa ohjaa osittain ohjelmisto ja osittain ihminen, kuka on vastuussa kolarista?

Kiina yrittää kehittää kansallista järjestelmää, kun taas Yhdysvallat jättää sen osavaltioille ja vakuutusyhtiöille.

Analyytikot uskovat, että voi kestää viidestä kymmeneen vuotta, ennen kuin hinnoittelumallit ovat täysin vakiintuneet.

Joten tapahtuuko täysi itseohjautuvuus koskaan?

Vastaus on luultavasti kyllä; mutta ei sillä tavalla kuin ihmiset aikoinaan kuvittelivat.

Unelma autosta, joka noutaa sinut minne tahansa, ajaa minne tahansa eikä koskaan tarvitse apuasi, ei tule paikalle seuraavan viiden vuoden aikana.

Ehkä ei edes seuraavan kymmenen vuoden aikana.

Emme ole menossa kohti täyttä autonomiaa. Olemme matkalla kohti erittäin kyvykästä, tiukasti rajoitettua autonomiaa.

Robottiakseli valvotuilla alueilla. Kuorma-autot ennustettavilla reiteillä.

Autoja, jotka voivat ajaa itse moottoriteillä, mutta käsiohjat takaisin kaupungeissa. Se ei ole mitään. Mutta se ei ole sitä, mitä luvattiin.

Kunnianhimoisiin ennusteisiin ja lupauksiin on suhtauduttava varauksella. Oli vuosi 2015, jolloin useimmat yritykset olivat innoissaan FSD-teknologiasta.

AV-teollisuus on luvannut liikaa ja alitoimittanut viimeisen vuosikymmenen ajan.

Hype veti pääomaa, otsikoita ja miljardeja T&K:ta.

Se ruokki myös epärealistisia yleisön odotuksia. Nykyään insinöörit ratkaisevat vaikeita ongelmia. Sääntelyviranomaiset ovat heräämässä. Ja yritykset sopeutuvat todellisuuteen.

Täysin itseohjautuva ei ole kytkin, joka käännetään yhdessä yössä. Se on hidas käyttöönotto käyttötapauskohtaisilla järjestelmillä, joissa on tiukat säännöt, rajoitetut ehdot ja paljon ihmisiä on edelleen mukana.

Siellä olemme nyt, ja sinne todennäköisesti pysymme.