Analyse: Waarom vliegtuigbrandstof nu de grootste crisis op de oliesmarkt is

De oorlog in Iran en de daardoor ontstane sluiting van de Straat van Hormuz hebben een acute schaarste op de oliemarkt veroorzaakt. De publieke aandacht ging vooral uit naar ruwe olie, maar de tekorten zijn nog ingrijpender bij vliegtuigbrandstof.

De recordprijs van vliegtuigbrandstof — bijna $1,800 per ton begin april — weerspiegelt deze trend; de prijzen zijn sinds het begin van de oorlog op hun piek meer dan verdubbeld.

De waarschuwingen zijn recent opgelopen. Op 9 april schreef Airports Council International (ACI) aan de Europese Commissie en waarschuwde dat de aanhoudende sluiting van de Straat van Hormuz binnen drie weken kan leiden tot een systemisch tekort aan vliegtuigbrandstof, met aanzienlijke schade voor de Europese economie tot gevolg.

Sterke prijsstijging en dreigende tekorten

Zelfs nadat de Straat van Hormuz weer operationeel is, verwacht de International Air Transport Association (IATA) dat het verschillende maanden zal duren voordat de voorraden vliegtuigbrandstof op het vereiste niveau zijn teruggekeerd.

Vorige week waarschuwde het hoofd van IATA dat brandstoftekorten vanaf eind mei tot vluchtannuleringen in heel Europa kunnen leiden.

De International Energy Agency (IEA) gaf een verklaring die deze zorg bekrachtigt en waarschuwde dat sommige Europese landen binnen de komende zes weken tekorten aan vliegtuigbrandstof kunnen ervaren.

Volgens een waarschuwing van de EU-commissaris voor energie staat Europa een moeilijke zomer te wachten door tekorten aan vliegtuigbrandstof, zelfs in het meest optimistische scenario.

Volgens Dan Jorgensen ontwikkelt de Europese Unie maatregelen om de verwachte impact op de levering van vliegtuigbrandstof te verzachten. "Indien nodig kunnen we vliegtuigbrandstofbronnen die we hebben herverdelen en delen," zei hij, waarmee hij mogelijke samenwerking aanduidde.

De blokkade is bijzonder ernstig omdat het Midden-Oosten circa 75% van Europa's vliegtuigbrandstof levert.

De Europese markt voor vliegtuigbrandstof wordt momenteel gekenmerkt door extreme krapte, zoals benadrukt in een speciale sectie van het maandelijkse IEA-rapport.

Vorig jaar verbruikten Europese OESO-landen 1,6 miljoen vaten per dag aan vliegtuigbrandstof. Europese raffinaderijen leverden 1,1 miljoen vaten per dag, waardoor een netto-invoerbehoefte van 500.000 vaten per dag resteerde.

Cruciaal is dat 75% van deze invoer (375.000 vaten per dag) historisch gezien uit de Golfregio kwam. Deze essentiële aanvoer is nu afgesneden door de blokkade van scheepvaart via de Straat van Hormuz.

Het vinden van vervangende bronnen wordt naar verwachting lastig. Grote alternatieve leveranciers, waaronder Zuid-Korea, India en China, zullen waarschijnlijk ook beperkt beschikbaar vliegtuigbrandstof voor export hebben.

Deze schaarste is een directe consequentie van verstoorde ruwe-olieleveringen uit het Midden-Oosten, waardoor de raffinageoutput daar is verminderd.

Reactie VS en lage voorraden

De VS zijn een grote producent van vliegtuigbrandstof en zijn recent een significante netto-exporteur geworden, met een sterke toename van de exporten.

Data van de US Energy Information Administration toonden aan dat de export begin april een recordhoogte van 442.000 vaten per dag bereikte, waarbij het recente vierweeksgemiddelde van 366.000 vaten per dag 200.000 vaten boven het vijfjarig gemiddelde lag. De bestemming van deze exporten, met name naar Europa, is onduidelijk.

Volgens de IEA wordt verwacht dat de VS voldoende extra vliegtuigbrandstof kunnen leveren aan Europa om iets meer dan 50% van het tekort als gevolg van verminderde zendingen uit de Golfregio te dekken.

Gegevens van Kpler en LSEG geven aan dat Amerikaanse exporten van vliegtuigbrandstof naar Europa in april worden geschat tussen 149.000 en 200.000 vaten per dag. Als dit uitkomt, zou dit volgens Commerzbank het hoogste niveau in ongeveer tien jaar markeren.

De situatie voor de levering van vliegtuigbrandstof in OESO-Europa wordt gekenmerkt door een aanzienlijke afhankelijkheid van invoer, zo benadrukt de IEA. Van de grote landen is alleen Spanje netto-exporteur, en Turkije is bijna zelfvoorzienend.

Daarentegen kunnen Duitsland, Frankrijk en Italië domestisch slechts ongeveer de helft van hun benodigde vliegtuigbrandstof produceren. Het VK, dat de grootste consument van vliegtuigbrandstof in Europa is, is voor maar liefst 65% van zijn levering afhankelijk van import.

Daarnaast merkte de IEA een scherpe daling van de voorraden op; specifiek vielen de voorraden in de Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) regio in midden april onder de 600.000 ton en bereikten daarmee een zesjarig dieptepunt.

ARA-voorraden voor vliegtuigbrandstof, die een groot deel van Noordwest-Europa bevoorraden, lagen medio december nog bijna twee keer zo hoog als gebruikelijk.

"Met het verlies van vliegtuigbrandstoftoevoer uit het Midden-Oosten en zonder adequate vervanging lopen voorraden het risico verder te dalen, vooral omdat de vraag naar vliegtuigbrandstof in de komende maanden zal stijgen, zoals gebruikelijk voor deze tijd van het jaar," zei Carsten Fritsch, grondstoffenanalist bij Commerzbank AG.

IEA-scenario's en EU-mitigatie

De IEA heeft vier scenario's ontwikkeld die de ontwikkeling van de Europese voorraadniveaus voor vliegtuigbrandstof projecteren, allemaal afhankelijk van het vervangingspercentage van Midden-Oosterse leveringen.

Als alle Midden-Oosterse aanvoeren worden vervangen, of zelfs 90% daarvan, zouden de voorraden naar verwachting voldoende zijn om aan de vraag te voldoen. Onder deze omstandigheden zouden de voorraden tegen het einde van het jaar echter onder het gebruikelijke bereik liggen (en in het 90%-scenario aanzienlijk daaronder).

De situatie wordt precairder bij lagere vervangingspercentages: