Chińska potęga morska na celowniku, USA proponują nowe opłaty

Proponowane działania USA wymierzone w chińską kontrolę nad sektorami morskimi, logistycznymi i stoczniowymi odbiegają od dotychczasowych strategii handlowych.

Może to skutkować wzrostem opłat portowych lub zakłóceniami w łańcuchu dostaw, wpływając na amerykańskich importerów, eksporterów i konsumentów – napisali analitycy ING Group w swoim raporcie.

21 lutego Stany Zjednoczone opublikowały dwa memoranda dotyczące swojej polityki inwestycyjnej i eksterytorialnej jurysdykcji rządów zagranicznych nad amerykańskimi firmami.

Wspomniane memorandum odnosiło się konkretnie do podatków od usług cyfrowych (DST) nakładanych przez takie kraje jak Francja, Austria, Włochy, Hiszpania, Turcja, Wielka Brytania i Kanada.

Ustalenia administracji USA, które mają zostać szczegółowo opisane w raportach 1 kwietnia, mogą skutkować nałożeniem ceł.

Te wnioski pochodzą z badań nad dominacją Chin w logistyce morskiej i przemyśle stoczniowym, opublikowanych 21 lutego.

Według ING, proponowane działania mogą skutkować znacznymi karami finansowymi i bezprecedensowymi ograniczeniami dla branży żeglugowej.

Znana ustawa Jonesa (1920) nakazuje wykorzystywanie statków zbudowanych w USA do bezpośrednich przewozów między portami amerykańskimi.

Jednakże to nowe śledztwo koncentruje się na innym aspekcie żeglugi morskiej, biorąc pod uwagę obecną dominację Azji w tej branży.

Proponowane opłaty

USTR ustalił, że udział Chin w rynku stoczniowym wzrósł z mniej niż 5% w 1999 r. do ponad 50% w 2023 r.

Do stycznia 2024 r. Chiny zwiększyły swój udział w globalnej flocie handlowej do ponad 19%.

Ponadto kraj ten kontroluje 95% produkcji kontenerów transportowych i 86% światowej podaży podwozi intermodalnych.

„Dominacja Chin może wyprzeć zagraniczne firmy, ograniczyć konkurencję i stworzyć zależności. W rezultacie USTR proponuje wprowadzenie opłat i ograniczeń na usługi transportu morskiego” – stwierdzili analitycy ING.

Chińscy operatorzy transportu morskiego wchodzący do amerykańskich portów będą musieli liczyć się z opłatami do 1 miliona dolarów za statek lub 1000 dolarów za tonę netto.

Dodatkowe opłaty są naliczane w zależności od procentowego udziału statków zbudowanych w Chinach w ich flocie oraz od przyszłych zamówień w chińskich stoczniach.

Operatorzy korzystający z jednostek zbudowanych w USA mogą otrzymać zwrot kosztów.

Wpływ na amerykańskich importerów

Dane Linerlytica pokazują, że około 17% kontenerowców zawijających do amerykańskich portów zostało wyprodukowanych w Chinach.

Ta liczba jest prawdopodobnie wyższa, jeśli weźmie się pod uwagę ultraduże kontenerowce pływające na trasach transatlantyckich.

„Proponowane działania praktycznie wykluczyłyby możliwość zawijania do amerykańskich portów przez głównego chińskiego przewoźnika kontenerowego Cosco (wszyscy duzi przewoźnicy kontenerowi mają siedziby w Azji lub Europie)” – zauważyli analitycy ING.

Ostatecznie to importerzy i eksporterzy poniosą główny ciężar tych dodatkowych kosztów, ponieważ przewoźnicy prawdopodobnie przerzucą wysokie kary za nieprzestrzeganie przepisów na nadawców, którzy z kolei przeniosą koszty na importerów i eksporterów.

Oznacza to, że znaczna część importu trafiającego do amerykańskich portów będzie podlegać wysokim karom, jak podaje ING.

Chińskie stocznie otrzymały zamówienia na ponad 60% nowych, bardziej wydajnych statków z ogromnego portfela zamówień.

Amerykański przemysł stoczniowy nie jest gotowy?

Amerykańska flota handlowa stanowi nieco ponad 4% światowej floty i składa się głównie z mniejszych, starszych statków.

Amerykański przemysł stoczniowy nie jest przygotowany do budowy nowej generacji dużych kontenerowców, tankowców i masowców, co skutkuje tym, że tylko niewielka część globalnego portfela zamówień na 5600 statków trafia do amerykańskich stoczni – podała ING.

„Chociaż zwiększenie liczby statków pływających pod amerykańską banderą mogłoby być rozsądnym celem, jest ono ściśle związane z ustawodawstwem i może wymagać innego podejścia”.

Biorąc pod uwagę niepewność związaną z wdrożeniem tego planu, przedwczesne jest ocenianie jego wpływu na chiński przemysł stoczniowy.

Analitycy ING dodali:

Przewaga chińskiego przemysłu stoczniowego w postaci niższych kosztów produkcji i silnego popytu krajowego sprawia, że mało prawdopodobne jest, aby same groźby amerykańskich kar zakłóciły jego funkcjonowanie.

Zagrożone łańcuchy dostaw i zaufanie inwestorów

Polityka „Ameryka przede wszystkim” administracji prezydenta USA Donalda Trumpa, początkowo skupiona na handlu, rozszerzyła się na inwestycje, technologie oraz firmy zagraniczne i krajowe, które polegają na chińskich przedsiębiorstwach.

Ta ekspansja stwarza potencjał dla nowego rodzaju wojny handlowej, w której działania odwetowe wykraczają poza towary i usługi, obejmując szerszy zakres problemów.

Utrzymująca się niska niezawodność dostaw, w połączeniu z potencjalnymi nowymi zakłóceniami i wzrostem kosztów, jeszcze bardziej wpłynie na globalne łańcuchy dostaw, zaufanie inwestorów i stosunki międzynarodowe.

Według ING, w miarę jak firmy będą zmagać się z tymi niepewnościami, efekty domina stworzą jeszcze większą niepewność w przyszłości.