Nowe przepisy dotyczące paliwa wstrząsają branżą bunkrowania na Morzu Śródziemnym

Morze Śródziemne zbliża się do krytycznego terminu wyznaczonego przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) na obniżenie limitów siarki w paliwie bunkrowym.

Chociaż region został wyznaczony jako obszar kontroli emisji (ECA) prawie rok temu, utrzymanie tego statusu będzie wymagało niemal całkowitego wyeliminowania bardzo niskosiarkowego oleju napędowego (VLSFO) ze statków tam operujących, podała firma Rystad Energy.

Rystad Energy prognozuje, że ultra-niskosiarkowy olej napędowy (ULSFO) ma szansę stać się dominującym paliwem na Morzu Śródziemnym, pod warunkiem spełnienia wymogów IMO.

Niewiele miejsca na VLSFO

„Włączenie Morza Śródziemnego do istniejących stref ECA pozostawia bardzo mało miejsca dla paliwa VLSFO w Europie. Teraz statki operujące na Morzu Śródziemnym muszą obniżyć limity siarki do 0,1% z poprzedniego poziomu 0,5%” – powiedziała Valerie Panopio, wiceprezes ds. analizy rynków surowcowych – ropy naftowej w Rystad Energy, w komentarzu przesłanym pocztą elektroniczną.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), globalny organ regulujący żeglugę, wyznaczyła ostateczny termin drastycznego obniżenia zawartości siarki w paliwie statków na Morzu Śródziemnym, które od prawie roku było obszarem kontroli emisji.

Ten nowy etap wymagał niemal całkowitego zakazu stosowania paliwa olejowego o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO). Analitycy energetyczni przewidywali szybkie przejście na paliwo olejowe o ultra niskiej zawartości siarki (ULSFO), pod warunkiem ścisłego egzekwowania przepisów.

W obliczu surowszych przepisów IMO, nakazujących niemal całkowity zakaz stosowania paliwa VLSFO i obniżenie limitów siarki do 0,1%, armatorzy na Morzu Śródziemnym mają kilka potencjalnych możliwości reakcji.

Obejmują one całkowite przejście na paliwa o zawartości siarki 0,1%, stosowanie różnych paliw w zależności od lokalizacji, inwestycje w płuczki, poszukiwanie alternatywnych paliw, takich jak LNG, biopaliwa i wodór, a nawet wybór tras omijających Morze Śródziemne – powiedział Rystad.

Decyzje podejmowane przez te statki zadecydują o przyszłości środowiska morskiego.

„Uważamy, że regulacja paliwa bunkrowego spowoduje wzrost popytu na paliwo zgodne z przepisami, szczególnie na MGO” – dodał Panopio.

Wyzwania

Każdy z tych wyborów wiąże się z odmiennymi trudnościami.

„Bardziej rygorystyczne normy emisji w regionie Morza Śródziemnego zmuszą operatorów statków do ponownego rozważenia strategii zaopatrzenia w paliwo i tras żeglugowych, inwestycji w systemy oczyszczania gazów spalinowych, czyli „skrubery”, oraz poszukiwania alternatywnych paliw” – powiedział Panopio.

Statki wyposażone w otwarte systemy oczyszczania spalin muszą przestrzegać lokalnych przepisów dotyczących utylizacji wody używanej do oczyszczania spalin.

Stosowanie różnych paliw wymaga intensywnego szkolenia załogi, aby zagwarantować prawidłową segregację i metody płukania.

To kluczowe dla zapobiegania problemom ze stabilnością i zanieczyszczeniom krzyżowym – podkreśliła norweska firma konsultingowa z branży energetycznej.

Tymczasem z powodu sporadycznych ataków Huti w cieśninie Bab al-Mandab w ciągu ostatniego roku zmniejszył się ruch statków przez Morze Śródziemne.

Unikanie Morza Śródziemnego

Z analizy Rystad Energy wynika, że w pierwszych czterech miesiącach 2025 roku duże tankowce, takie jak VLCC i Suezmax, stanowiły zaledwie 10% statków pływających po Morzu Śródziemnym.

Aby uniknąć znacznej premii za ryzyko związanego z trasą przez Morze Czerwone, statki wybierają dłuższą drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Panopio powiedział:

Wzrost popularności bunkrowania MGO sugeruje prawdopodobny wzrost jego wykorzystania w miarę zaostrzania się przepisów.

Rytsad powiedział, że dane dotyczące bunkrowania w porcie Rotterdam wskazują na wzrost bunkrowania MGO o 67 000 baryłek dziennie w okresie od III kwartału 2024 r. do I kwartału 2025 r., przy jednoczesnym spadku bunkrowania VLSFO o 48 000 baryłek dziennie.

Według Panopio, ograniczona złożoność procesów rafineryjnych w regionie i w całej Europie ogranicza zdolność do produkcji paliwa ULSFO.

ULSFO może być transportowane z regionów takich jak Bliski Wschód do punktów wejścia i wyjścia w basenie Morza Śródziemnego, czego przykładem są ostatnie dostawy ULSFO ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich do Turcji.

Panopio zauważył:

Ponadto Rystad przewiduje również stabilny popyt na paliwo HSFO, z możliwym wzrostem ze względu na ekonomiczną przewagę stosowania płuczek spalin nad droższym paliwem ULSFO.

Oczekuje się, że to stopniowo zwiększy liczbę statków wyposażonych w płuczki.