Analiza: Dlaczego paliwo lotnicze to największy kryzys na rynku ropy

Wojna w Iranie i wynikające z niej zamknięcie Cieśniny Hormuz spowodowały ostry niedobór na rynku ropy. Jednak uwaga publiczna koncentrowała się głównie na ropie surowej. Tymczasem niedobór jest jeszcze poważniejszy w przypadku paliwa lotniczego. 

Rekordowo wysoka cena paliwa lotniczego — prawie $1,800 za tonę na początku April — odzwierciedla ten trend; ceny na szczycie od początku wojny wzrosły ponad dwukrotnie.

Ostrzeżenia nasiliły się ostatnio. On April 9 Airports Council International (ACI) napisała do Komisji Europejskiej, ostrzegając, że dalsze zamknięcie Cieśniny Hormuz może w ciągu trzech tygodni doprowadzić do systemowego niedoboru paliwa lotniczego, co spowoduje poważne szkody dla gospodarki europejskiej.

Wzrost cen i groźby niedoborów

Nawet po przywróceniu żeglugi przez Cieśninę Hormuz, International Air Transport Association (IATA) prognozuje, że zajmie to kilka miesięcy, zanim dostawy paliwa lotniczego powrócą do niezbędnych poziomów.

W zeszłym tygodniu szef IATA ostrzegł, że niedobory paliwa mogą prowadzić do odwołań lotów w całej Europie zaczynających się pod koniec May.

International Energy Agency (IEA) wydała oświadczenie powtarzające to zaniepokojenie, ostrzegając, że niektóre kraje europejskie mogą doświadczyć deficytów paliwa lotniczego w ciągu najbliższych sześciu tygodni.

Europa stoi przed trudnym latem z powodu niedoborów paliwa lotniczego, nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu, zgodnie z ostrzeżeniem komisarza UE ds. energii.

Unia Europejska, według Dána Jorgensena, opracowuje środki mające złagodzić przewidywany wpływ na dostawy paliwa lotniczego. „W razie potrzeby możemy redystrybuować i dzielić się zasobami paliwa lotniczego, które mamy” — stwierdził, wskazując na potencjalną współpracę.

Blokada jest szczególnie dotkliwa, ponieważ Bliski Wschód dostarcza około 75% paliwa lotniczego dla Europy.

Europejski rynek paliwa lotniczego stoi obecnie w obliczu skrajnego napięcia, jak podkreślono w specjalnej części miesięcznego raportu IEA. 

W ubiegłym roku kraje OECD w Europie zużyły 1,6 mln baryłek dziennie paliwa lotniczego. Krajowe rafinerie europejskie dostarczyły 1,1 mln baryłek dziennie, co pozostawiło wymaganie netto importowe na poziomie 500 000 baryłek dziennie.

Co kluczowe, 75% tych importów (375 000 baryłek dziennie) historycznie pochodziło z regionu Zatoki. Ten istotny dopływ jest teraz odcięty z powodu blokady żeglugi przez Cieśninę Hormuz.

Znalezienie źródeł zastępczych ma być trudne. Główni alternatywni dostawcy, w tym Korea Południowa, Indie i Chiny, również prawdopodobnie będą mieć ograniczone ilości paliwa lotniczego przeznaczone do eksportu. 

Ten niedobór jest bezpośrednim skutkiem zakłóconych dostaw ropy surowej z Bliskiego Wschodu, co zmusiło do ograniczenia wydajności rafinerii.

Reakcja USA i niskie stany magazynowe

USA są dużym producentem paliwa lotniczego i w ostatnim czasie stały się znaczącym eksporterem netto, odnotowując wyraźny wzrost eksportu. 

Dane US Energy Information Administration pokazały, że eksport osiągnął rekordowy poziom 442 000 baryłek dziennie na początku April, z czterotygodniową średnią 366 000 baryłek dziennie, co jest o 200 000 baryłek powyżej średniej pięcioletniej. Cel tych eksportów, w szczególności do Europy, pozostaje niejasny.

IEA prognozuje, że USA dostarczą wystarczająco dodatkowego paliwa lotniczego, by pokryć nieco ponad 50% deficytu paliwa lotniczego wynikającego ze zmniejszonych wysyłek z regionu Zatoki. 

Dane Kpler i LSEG wskazują, że eksport paliwa lotniczego z USA do Europy szacowany jest na 149 000–200 000 baryłek dziennie w April. Jeśli zostanie to zrealizowane, wolumen ten byłby najwyższy zarejestrowany od około ostatnich dziesięciu lat, według Commerzbank.

Sytuacja dostaw paliwa lotniczego w OECD w Europie charakteryzuje się znacznym uzależnieniem od importu, jak podkreśla IEA. Spośród głównych krajów tylko Hiszpania jest eksporterem netto, a Turcja jest niemal samowystarczalna. 

Dla porównania, Niemcy, Francja i Włochy mogą wytwarzać krajowo jedynie około połowy potrzebnego paliwa lotniczego. Wielka Brytania, będąca największym konsumentem paliwa lotniczego w Europie, zależy od importu na poziomie wysokich 65% podaży. 

Dodatkowo IEA odnotowała gwałtowny spadek stanów magazynowych; konkretnie zapasy w regionie Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) spadły poniżej 600 000 ton w mid-April, osiągając najniższy poziom od sześciu lat.

Zapasy paliwa lotniczego w ARA, które zaopatrują znaczną część północno-zachodniej Europy, były blisko dwukrotnie wyższe niż zwykle w połowie grudnia.

„Wraz z utratą dostaw paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu i bez odpowiednich zastępstw, zapasy są narażone na dalsze spadki, szczególnie że popyt na paliwo lotnicze ma wzrosnąć w nadchodzących miesiącach, co jest normalne o tej porze roku” — powiedział Carsten Fritsch, analityk surowcowy w Commerzbank AG. 

Scenariusze IEA, działania UE

IEA opracowała cztery scenariusze prognozujące trajektorię europejskich zapasów paliwa lotniczego, wszystkie zależne od tempa zastępowania dostaw z Bliskiego Wschodu.

Jeśli wszystkie dostawy z Bliskiego Wschodu zostaną zastąpione, a nawet w 90%, zapasy powinny wystarczyć na zaspokojenie popytu. Jednak w tych warunkach stany na koniec roku byłyby poniżej typowego zakresu (i znacząco poniżej w scenariuszu 90%).

Sytuacja staje się bardziej niebezpieczna przy niższych stopniach zastępowania:

• 75% replacement: Zapasy byłyby niewystarczające, by pokryć popyt w szczycie sezonu letniego, co stwarza ryzyko niedoboru w sierpniu.
• 50% replacement or less: Prognozuje się, że niedobór paliwa lotniczego rozpocznie się już w czerwcu.

UE przedstawi w środę projekt propozycji mający na celu rozwiązanie problemu niedoboru paliwa lotniczego i zapobieżenie ograniczeniom lotów. Planowane działania obejmują ogólnounijną mapę mocy przerobowych produktów rafineryjnych w przyszłym miesiącu, zapewnienie pełnego wykorzystania i konserwacji istniejących zdolności oraz inne kroki poprawiające dostawy paliwa lotniczego. 

Urzędnicy mówią, że propozycje są wciąż opracowywane. Jednak efekt może być ograniczony, ponieważ IEA wskazuje, że wiele europejskich rafinerii jest już na pełnej mocy. 

Wśród omawianych opcji jest także „optymalizowana” dystrybucja paliwa lotniczego między państwami członkowskimi UE.

„Ten ubytek jest teraz wyraźnie odczuwalny” — dodał Fritsch.