COMAC sonha com os céus internacionais: o fabricante chinês de aeronaves pode rivalizar com a Boeing e a Airbus?

No mês passado, o grande avião de passageiros nacional da China, o C919, ultrapassou um marco crítico ao completar seu primeiro voo internacional — uma viagem programada para Hong Kong.

O jato C919, produzido pela fabricante estatal chinesa de aeronaves Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), agora tem como objetivo abrir novas rotas para o Sudeste Asiático para os aviões até 2026, de acordo com a Reuters, o que seria o primeiro passo para a fabricante expandir além do mercado doméstico.

A COMAC também está buscando a certificação europeia para o C919 já neste ano. Isso permitiria que as companhias aéreas voassem com o jato em mais países do mundo.

O C919 está atualmente em serviço com grandes companhias aéreas chinesas, como a Air China e a China Southern Airlines.

A ambição da China de desafiar o duopolio Boeing-Airbus vem sendo gestada há uma década e meia.

No entanto, com uma série de acidentes fatais, incidentes aéreos e greves de trabalhadores abalando a reputação e a produção da Boeing, bem como restrições de fornecimento impactando a indústria de fabricação de aeronaves maiores, a questão de se a China pode fazer isso com sucesso recebeu uma nova chance.

A Invezz analisa os vários aspectos que moldam o debate:

Catálogo de produtos da COMAC

Atualmente, a COMAC produz três tipos de aeronaves.

O C909 é um jato regional e a primeira aeronave comercializada pela empresa, adequada para depender de aeroportos regionais ou sub-hubs para construir redes de rotas e complementar a capacidade de transporte de aeroportos principais.

O C919 é uma aeronave de fuselagem estreita da COMAC com capacidade para até 190 passageiros e alcance de quase 5.500 km.

É essa aeronave que compete diretamente com as aeronaves de fuselagem estreita da Boeing e da Airbus, como o Airbus 320 e o Boeing 737 Max.

O C929 é um jato de fuselagem larga que rivaliza com o A350 da Airbus e o 787 da Boeing.

A aeronave está na fase preliminar de projeto e seleção de fornecedores, com planos de passar para a fase de projeto detalhado em breve.

As companhias aéreas podem receber as entregas do C929 já em 2027.

No entanto, como os aviões de fuselagem estreita ou com um único corredor são os aviões de passageiros mais usados no mundo, é o COMAC C919 que determinará até onde o COMAC pode ir.

O caso de a COMAC ser um verdadeiro desafiante

As aspirações da COMAC surgem em meio a um período turbulento para seus concorrentes.

A Boeing, ainda se recuperando de problemas de produção e danos à reputação após uma série de acidentes de alto perfil, entregou apenas 348 aeronaves em 2024 — um terço da sua produção de 2023.

Suas entregas anuais em 2024 também foram as menores desde a pandemia da Covid-19.

"Levará anos até que a Boeing volte às taxas normais de produção", disse Scott Hamilton, diretor administrativo da Leeham Company e veterano da aviação, ao Invezz.

Embora a Airbus tenha se saído melhor, entregando 766 aviões no ano passado, o maior número desde 2019, ela não está imune às restrições da cadeia de suprimentos e atualmente tem um acúmulo de 8.648 aeronaves.

"Do ponto de vista da demanda, a oportunidade (para a COMAC) certamente existe", diz Rob Morris , chefe global de consultoria da Cirium Ascend Consultancy.

A previsão da frota da Cirium prevê a necessidade de mais de 40.000 jatos de passageiros de corredor único e duplo nos próximos 20 anos.

A menos que a Airbus e a Boeing dobrem sua capacidade de produção, há espaço para um terceiro concorrente, diz a empresa.

Desafios para a ascensão da COMAC

Apesar de suas ambições, a COMAC enfrenta obstáculos significativos na produção.

O C919 acumulou mais de 1.000 pedidos de companhias aéreas e locadoras chinesas, incluindo Air China e China Eastern, mas o fabricante está enfrentando um grande atraso.

Até dezembro de 2024, a COMAC havia entregue apenas 14 aeronaves às três companhias aéreas chinesas.

Agora, a empresa espera entregar o dobro do número de jatos de passageiros C919 este ano, aumentando a produção para atender à demanda.

"A Comac prevê enviar 30 unidades do C919 este ano, com uma capacidade de produção de até 50 unidades", disse o vice-presidente da empresa, Shen Bo, na sexta-feira, de acordo com o portal de notícias ThePaper.cn.

Fonte: Cirium Aviation Analytics

Apesar da atualização, a capacidade continua sendo uma grande preocupação para o fabricante, que foi forçado a reduzir seus planos de produção devido à dificuldade em atender à demanda.

Hamilton observa que, embora os desafios da Boeing e da Airbus, juntamente com o acúmulo global de aeronaves, criem oportunidades para a COMAC, que são mais pronunciadas em relação à Boeing do que à Airbus, todos os três fabricantes enfrentam restrições semelhantes na cadeia de suprimentos.

A dependência da COMAC da tecnologia e dos componentes ocidentais complica ainda mais suas capacidades de produção, especialmente em meio às atuais tensões geopolíticas.

O caminho para a certificação global

Para que a COMAC se estabeleça internacionalmente, a certificação pelas autoridades globais da aviação é fundamental.

A Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) avalia o C919 desde 2019, e os testes de voo devem começar já em 2025.

Em agosto de 2024, a EASA concluiu sua quarta rodada de avaliações no local, uma etapa crítica na avaliação da conformidade regulatória da aeronave.

No entanto, em uma entrevista à Reuters no ano passado, Luc Tytgat, diretor executivo interino da EASA, disse que o avião é "novo demais para sabermos o quão fácil ou difícil será" certificá-lo rapidamente.

A China está aumentando a pressão regulatória para obter apoio estrangeiro para seu novo jato, mas fontes do setor alertaram que as aprovações históricas dos reguladores ocidentais podem levar anos.

Obter a certificação da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) representa um desafio mais difícil.

"A FAA seria mais problemática devido às consequências negativas da crise do Max", diz Hamilton.

A inclusão da COMAC na lista de empresas militares chinesas do Departamento de Defesa dos EUA no início deste mês complicou ainda mais suas perspectivas.

A aeronave principal da COMAC, como o C919, depende fortemente da tecnologia dos EUA e do Ocidente. A designação pode impedir a capacidade da COMAC de certificar e entregar aeronaves aos mercados internacionais.

Além disso, como as cadeias de suprimentos da aviação global são interdependentes, a medida também pode obrigar fornecedores não americanos a reconsiderarem os negócios com a COMAC para evitar sanções secundárias.

Hamilton admite que, devido à guerra comercial em curso entre países ocidentais, especialmente os EUA e a Europa, e a China, bem como o alinhamento da China com a Rússia, suas ambições internacionais serão afetadas.

Mercado interno deve impulsionar em grande parte as vendas da COMAC

A maior vantagem da COMAC está em seu enorme mercado interno, que pode representar 15% das entregas globais de aeronaves de corredor único até 2043.

Com mais de 6.000 novas entregas de aeronaves de corredor único esperadas na China ao longo do período de previsão (até 2043), o C919 deve capturar cerca de 25% da participação de mercado, em comparação com os 30% da Boeing e os 45% da Airbus, disse a Cirium.

No entanto, analistas preveem que menos de 250 C919s serão vendidos fora da China, principalmente para nações com fortes laços com a Iniciativa Cinturão e Rota.

"Dentro da China, o governo deve aprovar todos os pedidos, então Pequim vai ditar quem receberá o que. Fora da China, será uma questão de onde a China teve mais influência politicamente ou por meio de investimentos", diz Hamilton, acrescentando que a companhia aérea indonésia TransNusa também é parcialmente de propriedade da locadora chinesa CALC, então ela está recebendo C909 e C919.

Veredito: A COMAC entrará no clube de elite?

Embora a COMAC tenha potencial para se juntar à Airbus e à Boeing no mercado de aeronaves comerciais, sua jornada provavelmente será mais lenta do que a entrada da Airbus na década de 1980, diz Morris.

O backlog da Cirium indica a expectativa de que a COMAC entregue mais de 130 aeronaves aos clientes em 2031.

A entrega de cerca de 1.800 aeronaves de corredor único é esperada globalmente em 2029, então 150 aeronaves da COMAC representariam menos de 10% do mercado total, diz ele.

Ele acrescenta que a Boeing, apesar de suas dificuldades atuais, deve restaurar a produção de sua família 737 para quatro vezes a meta da COMAC para 2029.

Da mesma forma, a Airbus deve produzir sua família A320 em uma escala quase seis vezes maior que a da COMAC no mesmo período.

"As barreiras à entrada no mercado de grandes aeronaves comerciais sempre foram enormes — potencialmente intransponíveis para muitos, como testemunharam os esforços, em última instância condenados, da Bombardier com sua CSeries", disse Morris.