Eis o motivo pelo qual as exportações de petróleo iraniano para a China estão dependendo de navios-tanque menores.

O transporte de petróleo iraniano para a China está cada vez mais dependendo de navios-tanque menores e mais ágeis, à medida que as sanções dos EUA continuam a pressionar o comércio ilícito, informou a Bloomberg News na terça-feira.

Dados de rastreamento de navios revelam que embarcações Aframax e Suezmax registraram aumento de atividade na rota sensível.

Dados da Kpler mostraram que oito petroleiros receberam petróleo bruto iraniano de superpetroleiros por meio de transferências de navio para navio em fevereiro, com a maioria deles seguindo para a China.

Mudança no tamanho dos navios

Isso representa um aumento em relação aos dois petroleiros de cada um dos dois meses anteriores, dezembro e janeiro.

A mudança para a utilização de navios menores no transporte de petróleo bruto entre o Irã e a China chamou a atenção das empresas de navegação.

Essa mudança é notável, pois essa rota comercial em particular tem sido tradicionalmente dominada por navios petroleiros de grande porte (VLCCs), também conhecidos como superpetroleiros devido ao seu tamanho e capacidade imensos.

As razões por trás dessa mudança podem ser multifacetadas, incluindo potencialmente fatores como sanções, restrições portuárias ou mudanças na produção e demanda de petróleo.

Corretores e analistas de navios sugerem que a mudança para petroleiros menores para o transporte de petróleo bruto é impulsionada principalmente pela necessidade de acessar portos chineses mais rasos.

Esses portos, como Dongying, estão sendo cada vez mais utilizados para receber remessas de petróleo do Irã e da Rússia.

Os navios-tanque maiores, tradicionalmente usados para esses carregamentos, não conseguem navegar nas águas rasas desses portos, o que exige o uso de embarcações menores com calado menor.

Essa adaptação permite a continuidade do comércio e o descarregamento eficiente de petróleo nesses terminais chineses importantes, garantindo o fluxo constante de importações de petróleo bruto apesar das limitações infraestruturais de alguns portos.

Terminais maiores que gerenciam contêineres e cargas a granel, juntamente com outras mercadorias, tornaram-se cautelosos em relação a sanções secundárias.

Impacto das sanções dos EUA

Os EUA aumentaram significativamente as sanções contra o Irã tanto sob a administração Biden quanto sob a administração Trump.

A política de "pressão máxima" do presidente Trump contra Teerã levou à inclusão de numerosos navios em listas negras nos últimos meses.

Essas sanções intensificadas afetaram particularmente os VLCCs, que são mais comumente usados no comércio de petróleo, do que outros tipos de navios.

Devido a regulamentações mais rigorosas sobre a utilização de superpetroleiros e à crescente relutância de alguns portos chineses em lidar com petróleo iraniano, houve um aumento significativo nas transferências de petróleo de navio para navio no mar.

Essa mudança também exigiu uma maior dependência de navios-tanque Aframax e Suezmax, que são menores que os superpetroleiros e podem navegar com mais facilidade em certos portos e vias navegáveis.

Essas mudanças no manuseio logístico do petróleo iraniano destacam osdesafios e complexidades contínuos do comércio global de petróleo, particularmente em regiões com tensões geopolíticas.

O uso de transferências de navio para navio e de petroleiros menores pode aumentar o custo e o risco do transporte de petróleo, mas também permite que o petróleo continue a fluir apesar das restrições e sanções.

Novas estratégias surgem.

As sanções dos EUA contra Teerã resultaram no desenvolvimento de novas estratégias para reestruturar as cadeias de suprimentos, garantindo o fluxo contínuo de petróleo iraniano para a China.

As exportações de portos como a Ilha de Kharg costumavam depender de VLCCs de propriedade iraniana que navegavam diretamente do Golfo Pérsico para a China.

Devido ao aumento da fiscalização e das medidas repressivas, as transferências de navio para navio em locais próximos à Malásia e a Fujairah são agora mais comuns, mascarando a origem das cargas.

Além disso, dados da Kpler mostraram que, antes de fevereiro, as operações de navio para navio na costa da Malásia envolviam quase exclusivamente superpetroleiros, que podem transportar cerca de 2 milhões de barris de petróleo.

O uso de múltiplas transferências e petroleiros menores, como os navios Suezmax (capacidade de 1 milhão de barris) e Aframax (capacidade de 700.000 barris), pode aumentar os custos gerais de transporte.

De acordo com a Kpler, os Aframaxes Reston, Brava Lake e Shun Tai receberam petróleo bruto iraniano do superpetroleiro Lan Jing (anteriormente Wen Yao), sancionado, em três transferências navio-a-navio separadas na costa da Malásia em fevereiro.

O VLCC iraniano Derya transferiu sua carga para o Suezmax Aventus I e o Aframax Viola no mesmo mês em que três navios se dirigiam aos portos de Huangdao, Dongying e Zhoushan, respectivamente.

De acordo com o relatório, as remessas tinham como destino Dongjiakou e Dongying.