A direção totalmente autônoma é real ou apenas exagero? Promessa, progresso e o que está na estrada

O mundo deveria estar andando em carros sem motorista agora. Essa foi a visão apresentada por líderes de tecnologia e montadoras há uma década.

Mas em 2025, quase todo mundo ainda está segurando o volante, preso no trânsito. A maioria das manchetes está falando sobre acidentes fatais e ações judiciais.

Então o que aconteceu?

A tecnologia de direção totalmente autônoma é uma falsa promessa?

O que aconteceu com o boom do robotáxi de 2020?

Durante uma coletiva de imprensa em 2016, Elon Musk disse orgulhosamente que um Tesla atravessaria os EUA até o final de 2017.

Em 2015, o Uber previu que a autonomia total estava chegando.

A manchete de 2015 foi: "Os carros sem motorista são o futuro do Uber?" Em 2020, foi: "Uber desiste do sonho de dirigir sozinho".

A Ford prometeu uma vez que lançaria um veículo totalmente autônomo em 2021. Nenhuma dessas coisas aconteceu.

O hype não foi sem substância. Bilhões foram investidos em startups de veículos autônomos (AV).

A Argo AI, que foi apoiada pela Ford e pela Volkswagen, contratou milhares de engenheiros antes de ser fechada em 2022.

A Apple passou anos e supostamente mais de US$ 10 bilhões tentando construir um carro autônomo antes de descartar o projeto no início de 2024.

A GM também descartou seu projeto Cruise no final de 2024, depois de gastar US$ 10 bilhões desde que o adquiriu 8 anos antes.

No final das contas, a ambição tecnológica e a complexidade do mundo real impedirão todas as inovações promissoras e transformadoras.

Fazer um carro ficar em sua pista em uma rodovia não é tão difícil. Mas dar a um veículo o julgamento e a capacidade de tomada de decisão de um motorista humano em um ambiente urbano caótico é algo completamente diferente.

A complexidade de eventos imprevisíveis que exigem intuição humana paralisou até mesmo os jogadores mais avançados.

Quem está realmente fazendo isso agora?

Em meados de 2025, apenas um punhado de empresas estava implantando serviços autônomos reais e quase todos eles têm escopo limitado.

A Waymo , de propriedade da Alphabet, é a favorita. Ela lançou serviços de robotáxi sem motorista em cinco cidades dos EUA, incluindo Phoenix e San Francisco.

Mas mesmo o serviço da Waymo opera em zonas cuidadosamente cercadas geograficamente com boas condições climáticas e padrões de tráfego controlados.

Não há carros Waymo dirigindo sozinhos em tempestades de neve ou rodovias rurais caóticas.

Na China, o Apollo Go e o WeRide do Baidu estão lançando robotáxis em grandes cidades como Pequim, Xangai e Shenzhen. As zonas-piloto se expandiram para 20 cidades.

O Goldman Sachs espera que a China tenha mais de 500.000 robotáxis até 2030. Mas aqui também, o lançamento é gerenciado rigidamente pelos governos locais. Os regulamentos de segurança, responsabilidade e dados ainda estão sendo elaborados.

A Tesla continua sendo o nome mais controverso no espaço. Para uma empresa que afirma estar usando um sistema "Full Self-Driving", esse sistema não é realmente autônomo.

É um sistema avançado de assistência ao motorista (Nível 2), exigindo supervisão total do motorista.

A Tesla planeja lançar um serviço de robotáxi sem motorista em Austin este mês, usando uma pequena frota de Model Ys modificados.

O sistema será supervisionado remotamente, mas a empresa não demonstrou um veículo totalmente autônomo que possa operar de forma independente em diversas condições de estrada.

Os EUA ainda operam sob um modelo de autocertificação, onde as empresas afirmam que seus veículos atendem aos padrões.

Em contraste, a UE usa a aprovação de tipo, onde os reguladores verificam a segurança de forma independente.

Mas talvez isso esteja mudando, já que a Comissão Europeia agora considera flexibilizar as regras do AV em troca de alívio tarifário nas negociações comerciais com os EUA.

É uma mudança de política notável, que sugere que a pressão econômica pode estar reformulando as prioridades regulatórias mais rapidamente do que a segurança pode acompanhar.

Por que ainda é tão difícil?

Tecnicamente falando, o problema não é apenas software. É toda a arquitetura do sistema. Um verdadeiro sistema de Nível 4 ou Nível 5 precisa operar com segurança, mesmo quando algo falha.

Isso é conhecido como design operacional de falha. Requer redundância em todos os níveis: hardware, sensores, unidades de computação e camadas de decisão.

A maioria das montadoras usa uma mistura de sensores: câmeras, radar e, cada vez mais, lidar. O Lidar usa lasers para mapear o ambiente em 3D e pode funcionar com pouca luz ou mau tempo.

A Tesla, no entanto, usa uma abordagem apenas de visão. Musk argumenta que os motoristas humanos usam apenas visão, então os carros também deveriam.

Os críticos dizem que essa é uma comparação falha. Os humanos compensam a falta de visibilidade usando contexto, experiência e intenção. As máquinas não têm isso.

Essa controvérsia foi reacendida depois que um Tesla Model Y usando Full Self-Driving (FSD) colidiu fatalmente com um pedestre no Arizona no final de 2023.

O carro não reagiu aos veículos parados e ao brilho do sol. Imagens obtidas pelo veículo Tesla foram usadas pela Bloomberg para demonstrar o incidente.

A Tesla alegou que as câmeras não estavam cegas, graças a um avanço na contagem de fótons, mas a filmagem contou uma história diferente. O veículo não freou até que fosse tarde demais.

A Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário abriu uma investigação de defeitos após o acidente.

A Tesla fez o recall de mais de 2 milhões de veículos para atualizar o software e mitigar o uso indevido do motorista.

A agência agora está analisando se essa correção foi suficiente.

Na China, os reguladores estão se movendo na direção oposta. Após um acidente fatal de um Xiaomi SU7 em março, Pequim decidiu "pisar no freio".

O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação anunciou planos para novas regras de segurança.

Há uma pressão crescente para criar uma estrutura legal unificada que aborde seguros, responsabilidade e o problema de atualizações de software over-the-air que alteram a forma como os veículos se comportam depois de saírem da fábrica.

O negócio vale a pena?

O modelo robotaxi enfrenta um desafio brutal de custo. O conjunto de sensores da Waymo em seu Jaguar I-Pace custa cerca de US$ 9.300 por veículo.

A pilha somente de visão da Tesla custa cerca de US $ 400. Isso é uma diferença de 23x. A abordagem da Tesla é mais barata e fácil de escalar, mas os críticos argumentam que é menos segura.

As empresas de robotáxi também devem lidar com vandalismo, regulamentos municipais e custos operacionais.

O empreendimento Cruise da General Motors foi pausado indefinidamente depois que um de seus carros arrastou um pedestre em San Francisco.

O setor de caminhões pode ser mais viável no curto prazo. Empresas como Aurora e Torc estão testando a automação de hub a hub em rodovias, onde as condições são mais previsíveis.

A McKinsey projeta que 13% dos caminhões dos EUA serão autônomos até 2035.

A Europa também está a olhar na mesma direcção. A PWC projeta que, até 2030, cerca de 30% dos novos caminhões na Europa poderão ser autônomos em rotas fixas. É um problema mais simples do que as ruas da cidade.

O seguro é outra questão não resolvida. Quando um carro é parcialmente controlado por software e parcialmente por um humano, quem é o responsável por um acidente?

A China está tentando desenvolver um sistema nacional, enquanto os EUA o deixam para estados e seguradoras.

Os analistas acreditam que pode levar de cinco a dez anos até que os modelos de preços sejam totalmente estabelecidos.

Então, a direção totalmente autônoma acontecerá?

A resposta é provavelmente sim; mas não da maneira que as pessoas imaginavam.

O sonho de um carro que te pega em qualquer lugar, dirige em qualquer lugar e nunca precisa de sua ajuda não vai chegar nos próximos cinco anos.

Talvez nem mesmo nos próximos dez.

Não estamos caminhando para a autonomia total. Estamos caminhando para uma autonomia altamente capaz e fortemente restrita.

Robotaxis em zonas controladas. Caminhões em rotas previsíveis.

Carros que podem dirigir sozinhos nas rodovias, mas devolvem o controle nas cidades. Isso não é nada. Mas não é o que foi prometido.

Projeções e promessas ambiciosas devem ser tomadas com cautela. Era 2015 quando a maioria das empresas estava em êxtase com a tecnologia FSD.

A indústria de AV prometeu demais e entregou de menos na última década.

O hype atraiu capital, manchetes e bilhões em P&D.

Também alimentou expectativas públicas irrealistas. Hoje, os engenheiros estão resolvendo problemas difíceis. Os reguladores estão acordando. E as empresas estão se ajustando à realidade.

A direção totalmente autônoma não será um interruptor acionado da noite para o dia. Será uma implementação lenta de sistemas específicos de casos de uso com regras rígidas, condições limitadas e muitos humanos ainda envolvidos.

É onde estamos agora, e é onde provavelmente ficaremos.