Entrevista: OXCCU analisa o dobro do custo de combustíveis fósseis com tecnologia inovadora, diz CEO Symes

A OXCCU, sediada no Reino Unido, está avançando em um processo transformador de potência-to-líquidos (PtL) de uma etapa que muda o jogo e pode reduzir drasticamente o custo do combustível sustentável para aviação (SAF) e acelerar o caminho da aviação rumo à neutralidade líquida, disse o CEO e cofundador Andrew Symes à Invezz.

Nesta entrevista exclusiva à Invezz , Symes – formada em química pela Universidade de Oxford com ampla experiência em investimentos em tecnologia climática na BP Ventures e no IP Group – explica como a inovadora catálise da spin-off de Oxford está reduzindo o risco da produção de eSAF apenas alguns meses após arrecadar 28 milhões de dólares de grandes players de aviação e energia.

Com a planta de demonstração OX1 da empresa no Aeroporto de Oxford já operacional desde 2024 e produzindo hidrocarbonetos de alcance a jato diretamente a partir de carbono e hidrogênio residuais, Symes argumenta que inovar em química de conversão, em vez de depender apenas de matérias-primas ou políticas, impulsionará a economia necessária para a adoção em massa.

Ele destaca ainda o envolvimento estratégico de investidores como a Aramco Ventures, observando que os incumbentes veem um papel na transição para o SAF baseado em resíduos.

Além disso, a Symes prevê que as vias diretas de utilização do CO₂ dominarão a longo prazo à medida que os mandatos se apertam em direção a 2050.

Abaixo estão trechos editados da entrevista:

Direcionando a paridade de custos: economia do PtL de um passo

Invezz: O preço do combustível de aviação sustentável ainda é 3 a 6× mais alto do que o combustível fóssil para aviação. Sua nova fábrica de demonstração no Aeroporto de Oxford acabou de começar a produzir PtL SAF real — quando você realmente vê o combustível da OXCCU atingindo a paridade de preço do Jet A-1 convencional?

Andrew Symes: Hoje, o SAF avançado geralmente custa entre 5 e 10× do preço do combustível fóssil para aviação. Nossa missão é reduzir isso para cerca de 2× combustível fóssil de avião, o que acreditamos ser possível com a tecnologia e escala certas.

Modelagem tecnoeconômica independente de terceiros mostra que nosso processo de uma etapa pode reduzir o CAPEX em ~50% e o custo por tonelada em ~25% em comparação com rotas convencionais.

Nesse nível, o impacto nos preços dos ingressos é modesto e administrável. Alcançar a verdadeira paridade de preços com o Jet A-1 exigiria mais reduções nos custos de matéria-prima e eletricidade verde, além de maior escala.

Empreendimentos da Aramco

Invezz: A Aramco Ventures acabou de co-liderar sua Série B de $28 milhões. Como é ter uma das maiores petrolíferas do mundo apostando em uma tecnologia que pode tornar seu produto principal obsoleto?

Andrew Symes: A Aramco Ventures tornou-se investidora da OXCCU em 2023 e reinvestiu na Série B da empresa.

A rodada da Série B foi co-liderada pelos novos investidores Safran e Orlen, junto com a Aramco e outros players da aviação e energia, incluindo IAG e Eni.

Desde o início, queremos nos envolver com a indústria existente.

Os parceiros com quem trabalhamos reconhecem que a aviação precisa de uma solução escalável para reduzir as emissões, e que podem fazer parte dessa solução.

Muitas das capacidades centrais permanecem as mesmas. As habilidades necessárias para entregar combustível de aviação aos aeroportos e utilizá-lo em aeronaves não mudam.

Ativos existentes de refinarias, oleodutos e tanques também podem desempenhar um papel no co-processamento, transporte e mistura.

Escalar o SAF: superando os gargalos de matérias-primas e processos

Invezz: A IATA diz que precisamos de 450 bilhões de litros de SAF por ano até 2050 para alcançar a neutralidade líquida. Qual é o único gargalo — custo do hidrogênio, fornecimento de CO2, política ou outra coisa — que ainda nos impede de escalar tão rápido?

Andrew Symes: A disponibilidade de matéria-prima está no centro de tudo porque gera custo.

Para HEFA (ésteres hidroprocessados e ácidos graxos) SAF, gorduras e óleos usados são claramente limitados. Para o bioSAF avançado, o lixo de biocarbonetos é difícil de agregar e, portanto, pode ser caro.

Para o eSAF, a eletricidade verde é a matéria-prima principal, pois impulsiona o custo do hidrogênio verde.

O que muitas vezes é negligenciado, porém, é a importância dos processos que convertem essas matérias-primas em SAF. Ao contrário do HEFA, que é um processo relativamente simples e comprovado, o SAF avançado e o eSAF exigem novas rotas de conversão.

A inovação para reduzir o número de etapas e melhorar a seletividade em relação ao combustível de aviação é fundamental.

É nisso que estamos focados na OXCCU. A disponibilidade de matéria-prima sempre será um certo desafio para a SAF em comparação com os combustíveis fósseis, e isso é difícil de mudar.

O que podemos focar são os processos de conversão. Por isso, nosso foco é incansável em simplificar a química e reduzir a intensidade do capital.

Políticas e regulamentações importam enormemente porque criam certeza na demanda, mas mesmo com mandatos fortes, a SAF só vai escalar se a economia funcionar.

Invezz: O mandato europeu do ReFuelEU está sendo intensificado agressivamente a partir de 2025. A regulamentação está avançando rápido o suficiente ou está realmente puxando o mercado mais rápido do que a tecnologia pode responder?

Andrew Symes: O ReFuelEU não é um erro. A aviação precisa de uma solução, e precisa que ela comece a crescer agora, não em 2035.

Sem apoio inicial de políticas, os custos nunca vão diminuir e a tecnologia não estará pronta quando a demanda chegar.

Dito isso, a regulamentação deve permanecer pragmática e regras excessivamente rígidas sobre matérias-primas correm o risco de retardar a implantação em vez de acelerá-la.

A política deve criar o mercado, ao mesmo tempo em que permite que a tecnologia tenha flexibilidade para evoluir.

Momentum do mercado: momento de decolagem para o power-to-líquidos

Invezz: A United Airlines acaba de assinar o maior acordo de compra da SAF da história com a CEMEX para combustível power-to-líquido. Será que finalmente estamos vendo o momento de "decolagem" de PtL, ou ainda é um hype inicial?

Andrew Symes: Estamos saindo da fase de hype e entrando na prática antecipada. O power-to-liquid agora é respaldado por regulamentação, sub-mandatos e juros reais de offtake, especialmente na Europa.

Dito isso, ainda é cedo. Construir plantas comerciais exige tempo, capital e esforço de engenharia.

Invezz: Você falou sobre fabricar combustível de avião por "alguns centavos por litro" em escala. Dê-nos sua previsão mais ousada: qual será o custo de produção por litro da OXCCU em 2030 e em 2035?

Andrew Symes: Nossa ambição declarada é reduzir o SAF avançado dos atuais 5–10× combustível fóssil para cerca de 2× combustível fóssil de jato, utilizando matérias-primas de carbono residual genuínas e um design simplificado de processos.

Futuro da SAF

Invezz: Muito do SAF hoje em dia ainda vem de óleo de cozinha usado e gorduras animais. Quando você acha que rotas diretas de CO2 para combustível de jato como a sua vão superar o HEFA como a via dominante do SAF?

Andrew Symes: O HEFA desempenha um papel crucial hoje, mas é fundamentalmente limitado pelo uso da terra e pela disponibilidade de matéria-prima. Apenas usar óleos não pode atender à demanda de longo prazo em escala sem sérios compromissos ambientais.

Acreditamos que CO₂ e/ou CO com H2 para SAF via Fischer-Tropsch à base de ferro serão predominantes.

A flexibilidade de trabalhar diretamente com CO2, além do CO, significa que ele é aplicável à conversão: resíduos sólidos de carbono gasificados, biogás reformado, e CO2 e H2 verde.

Esses caminhos baseados em resíduos são essenciais para alcançar altos níveis de mistura na década de 2030 e além.

À medida que os mandatos aumentam em direção a 2040 e 2050, essas rotas se tornarão cada vez mais dominantes porque não são limitadas pelas mesmas restrições de terra que a HEFA SAF.

A razão pela qual os investidores se engajam é que custo e complexidade são as verdadeiras barreiras para o SAF. Nossa abordagem é uma simplificação das rotas existentes.

Ao evitar intermediários como monóxido de carbono por meio de RWGS ou metanol, podemos reduzir a intensidade de capital e melhorar a eficiência do hidrogênio, que é aí que reside a redução de custos.

Avanço técnico: demonstração do catalisador de reator único

Invezz: Seu catalisador faz as etapas de Fischer-Tropsch e de upgrade em um reator. Sem revelar o segredo — qual foi a única descoberta nos últimos 18 meses que de repente fez os investidores dizerem "isso é real"?

Andrew Symes: Demonstração. Demonstramos, por meio de nossa planta OX1 e testes independentes, que é possível produzir hidrocarbonetos de alcance a jato diretamente a partir de carbono residual e hidrogênio em uma única etapa, sem um estágio separado de RWGS ou metanol.

O parceiro de testes de combustível Intertek confirmou que nosso combustível está dentro da faixa de combustível de jato e, após um simples hidrotratamento, é comparável às especificações FT-SPK.

Isso reduz riscos tanto no custo quanto na complexidade. Menos etapas significam menor CAPEX, menores perdas de energia e um caminho mais comprovável para escalar.

Já demonstramos isso em nossa instalação OX1 no Aeroporto de Oxford, que está em operação desde 2024 e produziu amostras de componentes sintéticos de SAF.

Essa planta forneceu os dados necessários para validar a química e orientar a ampliação.

Invezz: Se Donald Trump vencer novamente em 2028 e tirar os EUA de acordos climáticos globais pela segunda vez, quão prejudicial isso realmente seria para o mercado global das SAF?

Andrew Symes: Isso desaceleraria o mercado dos EUA, mas não impediria a SAF globalmente. O que já estamos vendo é uma divergência.

Europa e Reino Unido têm mandatos claros de integração e aumento da certeza de receita; o Oriente Médio e a Ásia estão seguindo o mesmo caminho. Enquanto a perspectiva dos EUA é mais volátil.

Capital segue a visibilidade. Políticas inconsistentes dificultam o financiamento de grandes infraestruturas, mas a descarbonização da aviação ainda avançará em regiões globais.

Visão de longo prazo: caminho para voos de baixo carbono

Invezz: Última pergunta, visão geral: até 2040, voar comercialmente será neutro em carbono por padrão, ou ainda será a indústria do "prazer culpado" que todo mundo adora odiar?

Andrew Symes: As pessoas vão continuar voando, e a demanda provavelmente vai crescer. A questão é se escolhemos construir o sistema de combustível que permita à aviação continuar entregando seus benefícios econômicos e sociais com um impacto climático muito menor.

Por causa de sua densidade energética, a aviação continuará a depender de hidrocarbonetos líquidos por décadas.

É por isso que a SAF importa. É uma via direta para reduzir as emissões de combustível sem pedir às companhias aéreas que redesenhem aeronaves ou aeroportos.

No Reino Unido, as emissões da aviação já são maiores do que as do setor de fornecimento de eletricidade. Se esperarmos até 2035 ou 2040 para escalar soluções, será tarde demais.