Intervju: OXCCU siktar på 2x kostnaden för fossila bränslen med banbrytande teknik, säger VD Symes

Det brittiska OXCCU driver en banbrytande process för att gå från kraft till vätskor (PtL) i ett steg som dramatiskt kan sänka kostnaden för hållbart flygbränsle (SAF) och påskynda flygets väg mot nettonoll, säger VD och medgrundare Andrew Symes till Invezz.

I denna exklusiva intervju med Invezz förklarar Symes – en kemialumn från Oxford University med djup erfarenhet av klimatteknikinvesteringar på BP Ventures och IP Group – hur Oxford-spin-outets nya katalys minskar riskerna för eSAF-produktionen bara månader efter att ha samlat in 28 miljoner dollar från stora aktörer inom flyg- och energisektorn.

Med företagets OX1-demonstrationsanläggning vid Oxford Airport som nu är i drift sedan 2024 och producerar jet-range kolväten direkt från avfallskola och väte, menar Symes att innovation inom konverteringskemi, istället för att enbart förlita sig på råvaror eller policy, kommer att driva den ekonomi som krävs för massadoption.

Han lyfter vidare fram det strategiska engagemanget från investerare som Aramco Ventures och noterar att etablerade aktörer ser en roll i övergången till avfallsbaserad SAF.

Dessutom förutspår Symes att direkta CO₂-användningsvägar kommer att dominera på lång sikt när mandaten skärps inför 2050.

Nedan följer redigerade utdrag från intervjun:

Målande kostnadsparitet: ekonomi för ettstegs PtL

Invezz: Priset på hållbart flygbränsle är fortfarande 3–6 × högre än fossilt jetbränsle. Din nya demofabrik på Oxford Airport har precis börjat producera riktig PtL SAF – när ser du realistiskt att OXCCU:s bränsle når prisparitet med konventionell Jet A-1?

Andrew Symes: Idag ligger avancerad SAF vanligtvis runt 5–10 × priset för fossilt jetbränsle. Vårt uppdrag är att minska det till cirka 2× fossilt jetbränsle, vilket vi tror är möjligt med rätt teknik och skala.

Oberoende tredjeparts teknikekonomiska modellering visar att vår enstegsprocess kan minska CAPEX med ~50 % och kostnaden per ton med ~25 % jämfört med konventionella rutter.

På den nivån är effekten på biljettpriserna måttlig och hanterbar. Att uppnå verklig prisparitet med Jet A-1 skulle kräva ytterligare minskningar av råvaru- och gröna elkostnader, samt ökad skala.

Aramco-projekt

Invezz: Aramco Ventures har precis varit medledare för er 28 miljoner dollar stora Serie B. Hur känns det att ett av världens största oljebolag satsar på en teknik som kan göra deras kärnprodukt föråldrad?

Andrew Symes: Aramco Ventures blev investerare i OXCCU 2023 och återinvesterade i företagets Series B.

Serie B-rundan leddes gemensamt av de nya investerarna Safran och Orlen, tillsammans med Aramco och andra aktörer inom flyg- och energisektorn, inklusive IAG och Eni.

Från början har vi velat engagera oss i den befintliga branschen.

De partners vi arbetar med inser att flyget behöver en skalbar lösning för att minska utsläppen, och att de kan vara en del av den lösningen.

Många av kärnkapaciteterna är desamma. De färdigheter som krävs för att leverera jetbränsle till flygplatser och använda det i flygplan förändras inte.

Befintliga raffinaderi-, pipeline- och tankresurser kan också spela en roll i samprocess, transport och blandning.

Skalning av SAF: att övervinna flaskhalsar i råvaror och processer

Invezz: IATA säger att vi behöver 450 miljarder liter SAF per år år till 2050 för att nå netto-noll. Vilken är den flaskhalsen—vätgaskostnad, CO2-tillförsel, policy eller något annat—som fortfarande hindrar oss från att växa så snabbt?

Andrew Symes: Tillgången på råvaror är i centrum för allt eftersom det driver kostnaderna.

För HEFA (hydroprocessade ester och fettsyror) SAF är de använda fetterna och oljorna tydligt begränsade. För avancerad bioSAF är biokolavfall svårt att samla och kan därför vara kostsamt.

För eSAF är grön el den viktigaste råvaran, eftersom den driver kostnaden för grön vätgas.

Det som ofta förbises är dock hur viktiga processerna är som omvandlar dessa råvaror till SAF. Till skillnad från HEFA, som är en ganska enkel och beprövad process, kräver avancerad SAF och eSAF nya omvandlingsvägar.

Innovation för att minska antalet steg och förbättra selektiviteten för jetbränsle är avgörande.

Det är detta vi fokuserar på på OXCCU. Tillgången på råvaror kommer alltid att vara en viss utmaning för SAF jämfört med fossila bränslen, och det är svårt att förändra.

Det vi kan fokusera på är konverteringsprocesserna. Det är därför vårt fokus obevekligt är på att förenkla kemin och minska kapitalintensiteten.

Policy och reglering är oerhört viktiga eftersom de skapar efterfrågesäkerhet, men även med starka mandat kommer SAF bara att skala om ekonomin fungerar.

Invezz: Europas ReFuelEU-mandat ökar aggressivt från 2025. Går regleringen tillräckligt snabbt, eller drar den faktiskt marknaden snabbare än teknologin kan svara på?

Andrew Symes: ReFuelEU är inget misstag. Flyget behöver en lösning, och det behöver att den börjar skalas upp nu, inte år 2035.

Utan tidigt politiskt stöd kommer kostnaderna aldrig att sjunka, och teknologin kommer inte att vara redo när efterfrågan kommer.

Med det sagt måste regleringen förbli pragmatisk och alltför rigida regler kring råvaror riskerar att bromsa utbyggnaden snarare än att påskynda den.

Politik bör skapa marknaden, samtidigt som teknologin får flexibilitet att utvecklas.

Marknadsmomentum: startmoment för power-to-liquids

Invezz: United Airlines har precis tecknat det största SAF-avtagsavtalet i historien med CEMEX för kraft-till-flytande bränsle. Ser vi äntligen "startmomentet" för PtL, eller är det fortfarande tidig hype?

Andrew Symes: Vi går ur hypefasen och går in i tidig genomförande. Power-to-liquids stöds nu av reglering, undermandat och verklig ränta på avdrag, särskilt i Europa.

Det sagt, det här är fortfarande tidigt. Att bygga kommersiella anläggningar kräver tid, kapital och ingenjörsarbete.

Invezz: Du har pratat om att tillverka jetbränsle för "några pence per liter" i stor skala. Ge oss din djärvaste förutsägelse: vad kommer OXCCU:s produktionskostnad per liter att vara år 2030 och 2035?

Andrew Symes: Vår uttalade ambition är att minska avancerad SAF från dagens 5–10 × fossila jetbränsle till cirka 2 × fossilt jetbränsle, med äkta avfallskolfiberråvaror och förenklad processdesign.

SAF:s framtid

Invezz: Mycket av SAF idag kommer fortfarande från använd matolja och animaliska fetter. När tror du att direkta CO2-till-jetbränsle-rutter som din kommer att gå om HEFA som den dominerande SAF-vägen?

Andrew Symes: HEFA spelar en avgörande roll idag, men är i grunden begränsad av markanvändning och tillgång på råvaror. Att bara använda oljor kan inte möta långsiktig efterfrågan i stor skala utan allvarliga miljömässiga kompromisser.

Vi tror att CO₂ och/eller CO med H2 till SAF via järnbaserad Fischer-Tropsch kommer att dominera.

Flexibiliteten att arbeta direkt med CO2 såväl som CO gör det tillämpligt för omvandling: gasifierat fast kolavfall, omformad biogas samt CO2 och grönt H2.

Dessa avfallsbaserade vägar är avgörande för att nå höga blandningsnivåer under 2030-talet och framåt.

När mandaten ökar mot 2040 och 2050 kommer dessa rutter att bli alltmer dominerande eftersom de inte är begränsade av samma markbegränsningar som HEFA SAF.

Anledningen till att investerare engagerar sig är att kostnad och komplexitet är de verkliga hindren för SAF. Vår metod är en förenkling av befintliga rutter.

Genom att undvika mellanprodukter som kolmonoxid via RWGS eller metanol kan vi minska kapitalintensiteten och förbättra vätgaseffektiviteten, vilket är där kostnadsminskningen ligger.

Tekniskt genombrott: demonstration av katalysator med en enda reaktor

Invezz: Din katalysator gör Fischer-Tropsch och uppgraderingsstegen i en reaktor. Utan att avslöja den hemliga ingrediensen – vad är det enda genombrottet under de senaste 18 månaderna som plötsligt fick investerare att säga "det här är verkligt"?

Andrew Symes: Demonstration. Vi har visat, genom vår OX1-anläggning och oberoende tester, att det är möjligt att producera jet-range kolväten direkt från avfallskola och väte i ett enda steg, utan ett separat RWGS- eller metanolsteg.

Bränsletestpartnern Intertek bekräftade att vårt bränsle ligger inom jetbränsleintervallet och, efter enkel hydrobehandling, är jämförbart med FT-SPK-specifikationerna.

Detta minskar riskerna med både kostnad och komplexitet. Färre steg innebär lägre CAPEX, lägre energiförluster och en mer bevisbar väg till skalning.

Vi har redan demonstrerat detta vid vår OX1-anläggning på Oxford Airport, som har varit i drift sedan 2024 och har producerat prover av syntetiska SAF-blandningskomponenter.

Den anläggningen tillhandahöll den data som behövdes för att validera kemin och informera uppskalningen.

Invezz: Om Donald Trump vinner igen 2028 och drar USA ur de globala klimatavtalen en andra gång, hur skadligt skulle det egentligen vara för den globala SAF-marknaden?

Andrew Symes: Det skulle bromsa den amerikanska marknaden, men det skulle inte stoppa SAF globalt. Det vi redan ser är en avvikelse.

Europa och Storbritannien har tydliga blandningsmandat och ökad intäktssäkerhet; Mellanöstern och Asien följer efter. Medan den amerikanska utsikten är mer volatil.

Kapital följer synlighet. Inkonsekvent politik gör det svårare att finansiera stor infrastruktur, men avkarboniseringen av flygindustrin kommer ändå att gå framåt i globala regioner.

Långsiktig vision: väg till flygning med lägre koldioxidutsläpp

Invezz: Sista, den stora bilden: kommer kommersiell flygning att vara koldioxidneutral som standard år 2040, eller kommer det fortfarande vara den "guilty pleasure"-branschen som alla älskar att hata?

Andrew Symes: Folk kommer att fortsätta flyga, och efterfrågan kommer sannolikt att öka. Frågan är om vi väljer att bygga det bränslesystem som gör det möjligt för flyget att fortsätta leverera sina ekonomiska och sociala fördelar med en mycket lägre klimatpåverkan.

På grund av sin energitäthet kommer flyget att fortsätta förlita sig på flytande kolväten i årtionden.

Det är därför SAF är viktigt. Det är en direkt väg till att minska bränsleutsläpp utan att be flygbolagen omdesigna flygplan eller flygplatser.

I Storbritannien är flygutsläppen redan högre än från elförsörjningssektorn. Om vi väntar till 2035 eller 2040 med att skala lösningar är det för sent.