Análisis: El tránsito por el Estrecho de Ormuz se mantiene, pero las tarifas de carga podrían seguir subiendo

Los niveles de tránsito a través del Estrecho de Ormuz han sido monitoreados de cerca desde el 13 de junio y se mantienen dentro de los rangos normales, según Vortexa.

"Los tránsitos de la semana que finalizó el 22 de junio fueron sólidos, un 4% por encima de la media de 2024 y ligeramente superiores a la media semanal del mes anterior al ataque", dijo Mary Melton, analista senior de carga de Vortexa, en un informe reciente.

Tránsitos de junio

Cabe destacar que la fuerza general de los tránsitos durante la tercera semana de junio es significativa.

Esto se debe en gran medida a las sólidas exportaciones de crudo/condensado desde el Golfo de Oriente Medio en la primera quincena de junio (del 1 al 15 de junio), donde los contratos a plazo y la concentración anticipada provocaron un aumento intermensual de casi el 20% en las exportaciones.

La disminución en los tránsitos de petroleros de crudo se debió principalmente a una desaceleración en la actividad de exportación durante la segunda mitad del mes, que es un patrón frecuente observado en los cargamentos desde el Golfo de Medio Oriente (MEG), dijo Melton.

La principal preocupación del mercado de petroleros se había desplazado a la vulnerabilidad del Estrecho de Ormuz desde que comenzó el conflicto entre Israel e Irán el 13 de junio.

Ormuz maneja el 24% de todas las importaciones de petróleo por mar y el 33% del petróleo crudo.

El cierre de este estrecho vital, aunque poco probable debido a su naturaleza escalada y su impacto en las exportaciones de petróleo de Irán a China, sería catastrófico.

En promedio, los tránsitos diarios a través del Estrecho durante los primeros 22 días de junio estuvieron en un máximo estacional, según la agencia de seguimiento de barcos.

"Aunque ha habido volatilidad día a día en términos de números de tránsito desde el ataque, la fluctuación en las cifras de tránsito diario incluso en tiempos normales es común, y advertimos que no se deben sacar conclusiones de los cambios diarios en el tránsito durante un corto período de tiempo", dijo Melton.

Los datos de Vortexa muestran que los operadores no están evitando transitar por el Estrecho de Ormuz, pero ha observado casos de buques que esperan fuera del estrecho y parecen transitar solo cuando es necesario para hacer una ventana de laycan.

Aumentan las tarifas de flete al contado

Incluso teniendo en cuenta el último alto el fuego entre Irán e Israel, el mercado de petroleros todavía debe tener en cuenta el riesgo inherente a los viajes a través del Golfo de Oriente Medio a través de Ormuz, a pesar de la baja probabilidad de un cierre de Ormuz.

Desde el 13 de junio, las tarifas de carga al contado han aumentado, y las tarifas de VLCC de Oriente Medio se han disparado más del 100% hasta máximos de 16 meses el 23 de junio, frente a los mínimos del año hasta la fecha del 12 de junio, según Vortexa.

Las tarifas VLCC (very large crude carrier) han aumentado en todo el mundo, con un aumento del 40% en las tarifas VLCC originadas en el Golfo de EE. UU. durante el mismo período.

Tradewinds informó que las primas de riesgo de guerra aumentaron el lunes después de las huelgas en EE. UU., a pesar de las tarifas de flete estáticas, lo que indica que los costos de los fletadores continúan debido a las tensiones en curso.

Aunque es poco probable, el mercado podría soportar una pérdida de tránsito de crudo de Ormuz durante unos 13 meses debido a la larga cadena de suministro, dijo la agencia.

Melton dijo:

El aumento de los costes de los fletes en Oriente Medio podría trasladar las compras asiáticas a la cuenca del Atlántico, lo que aumentaría la demanda de toneladas-milla y las tarifas de VLCC debido a la mayor demanda y a la posible escasez de la flota por las preocupaciones sobre el riesgo.

Petroleros de largo alcance

Al igual que los VLCC, las tarifas de los LR (petroleros de largo alcance) han experimentado un rápido aumento desde los niveles lentos experimentados en las semanas anteriores al conflicto.

Las tarifas de LR1 en dirección este han aumentado un 66% desde que comenzó el conflicto, las de LR2 en dirección este han aumentado un 85% y las LR2 en dirección oeste han aumentado un 65%, dijo Vortexa.

Los analistas de Vortexa ya han observado un repunte en las exportaciones transatlánticas de diésel desde el Golfo de EE.UU. a Europa, y un aumento en las tarifas de los petroleros de alcance medio (MR) en la ruta.

Es probable que esta tendencia esté impulsada por los temores sobre el suministro en el noroeste de Europa y las preocupaciones sobre la inviabilidad de los flujos de destilados medios este-oeste.

Los destilados medios del Gran Mar Arábigo para Europa podrían obtenerse cada vez más de los volúmenes de la costa oeste de la India, o de las exportaciones de Arabia Saudita a través de sus puertos del Mar Rojo de Yanbu y Jizan.

"Las exportaciones de nafta del MEG a Asia serían más difíciles de reemplazar, pero los viajes LR desde el Mediterráneo y el Báltico ruso hacia el este probablemente aumentarían", dijo Melton.

¿Seguirán subiendo los fletes?

"Estamos escuchando sobre una cláusula que los operadores de buques están considerando, que les permitiría retirarse de los viajes en cualquier momento debido a preocupaciones de seguridad, sin estar sujetos a arbitraje", dijo Melton.

Los operadores de buques pueden mantener tarifas altas debido al aumento del riesgo, al tiempo que minimizan la exposición al peligro real.

El anuncio del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de un alto el fuego, que supuestamente fue acordado por Israel e Irán, podría detener el aumento de las tarifas de carga y aliviar las preocupaciones sobre el riesgo de cierre de Ormuz.

Sin embargo, "también quedó claro que ambas partes (Irán e Israel) habían optado por no atacar la infraestructura energética del otro, a pesar de las instalaciones nucleares de Irán", dijo David Morrison, analista senior de mercado de Trade Nation.

Aunque los precios del petróleo pueden caer más rápidamente, es probable que las primas de riesgo de guerra y las tarifas de flete disminuyan a un ritmo más lento, según Vortexa.

Debido a la inestabilidad regional, los operadores de buques cisterna siguen teniendo una ventaja sobre los fletadores, exigiendo primas elevadas para el transporte de carga.