Kiinan merivalta on ristissä, kun Yhdysvallat ehdottaa uusia maksuja

Yhdysvaltain ehdottama toimenpide, joka kohdistuu Kiinan valvontaan merenkulku-, logistiikka- ja laivanrakennussektoreilla, poikkeaa aiemmista kauppastrategioista.

Tämä voi johtaa satamakäyntimaksujen nousuun tai toimitusketjun häiriöihin, mikä vaikuttaa yhdysvaltalaisiin tuojiin, viejiin ja kuluttajiin, ING Groupin analyytikot sanoivat raportissaan.

Yhdysvallat julkaisi 21. helmikuuta kaksi muistiota, jotka koskivat niiden investointipolitiikkaa ja ulkomaisten hallitusten ekstraterritoriaalista valtaa amerikkalaisten yritysten suhteen.

Jälkimmäisessä muistiossa käsiteltiin erityisesti digitaalisten palveluiden veroja (DST), joita asettivat muun muassa Ranska, Itävalta, Italia, Espanja, Turkki, Yhdistynyt kuningaskunta ja Kanada.

Yhdysvaltain hallinnon havainnot, jotka on määrä tulla yksityiskohtaisiksi raporteissa 1. huhtikuuta, voivat johtaa tulleihin.

Nämä havainnot juontavat juurensa 21. helmikuuta julkistetuista tutkimuksista Kiinan määräävästä asemasta merenkulun logistiikassa ja laivanrakennuksessa.

Ehdotetut toimet voivat johtaa merkittäviin sakkoihin ja ennennäkemättömiin rajoituksiin merenkulkualalle ING:n mukaan.

Tunnettu Jones-laki (1920) velvoittaa käyttämään Yhdysvalloissa rakennettuja aluksia suoriin lähetyksiin Yhdysvaltain satamien välillä.

Tämä uusi tutkimus keskittyy kuitenkin merenkulun eri näkökohtiin, koska Aasia on tällä hetkellä hallitsevassa asemassa alalla.

Ehdotetut maksut

USTR havaitsi, että Kiinan osuus laivanrakennusmarkkinoista kasvoi alle 5 prosentista vuonna 1999 yli 50 prosenttiin vuonna 2023.

Tammikuuhun 2024 mennessä Kiinan määräysvalta maailmanlaajuisessa kaupallisessa laivastossa oli kasvanut yli 19 prosentin omistukseen.

Lisäksi maan hallussa on 95 % kuljetuskonttituotannosta ja 86 % maailmanlaajuisesta intermodaalisesta alustatarjonnasta.

"Tämä Kiinan hallitseva asema voi syrjäyttää ulkomaiset yritykset, vähentää kilpailua ja luoda riippuvuuksia. Tämän seurauksena USTR ehdottaa maksujen ja rajoitusten käyttöönottoa merikuljetuspalveluille”, ING:n analyytikot sanoivat.

Yhdysvaltain satamiin saapuvat kiinalaiset meriliikenteen harjoittajat joutuvat maksamaan jopa miljoona dollaria alusta tai 1 000 dollaria nettotonnia kohden.

Lisämaksut perustuvat kiinalaisten alusten prosenttiosuuteen niiden laivastossa ja tulevista tilauksista kiinalaisilta telakoilla.

Yhdysvalloissa rakennettuja aluksia käyttävät operaattorit voivat saada hyvityksiä.

Vaikutus yhdysvaltalaisiin maahantuojiin

Linerlytican tietojen mukaan noin 17 % Yhdysvaltain satamissa käyvistä konttialuksista valmistetaan Kiinassa.

Tämä luku on todennäköisesti korkeampi, kun otetaan huomioon erittäin suuret konttien kuljettajat, jotka liikennöivät Tyynenmeren reiteillä.

"Ehdotetut toimet sulkisivat suuren kiinalaisen konttiliikenteen harjoittajan Coscon pääsyn Yhdysvaltojen satamiin (kaikki suuret konttirahtiyhtiöt ovat joka tapauksessa Aasiassa tai Euroopassa), totesivat ING:n analyytikot.

Viime kädessä tuojat ja viejät kantavat suurimman osan näistä lisäkustannuksista, koska liikenteenharjoittajat todennäköisesti siirtävät säännösten noudattamatta jättämisestä johtuvat suuret sakot lähettäjille, jotka siirtävät kustannukset tuojille ja viejille.

Tämä tarkoittaa, että huomattava osa Yhdysvaltojen satamiin tulevasta tuonnista joutuu ING:n mukaan merkittäviin sakkoihin.

Kiinan telakat saivat tilaukset yli 60 % uusista, tehokkaammista aluksista massiivisessa kokonaistilauskannassa.

Yhdysvaltain laivanrakennusteollisuus ei ole valmis?

Yhdysvalloissa rakennetun kauppalaivaston osuus on hieman yli 4 % maailman kokonaismäärästä, ja se koostuu pääasiassa pienemmistä, vanhemmista aluksista.

Yhdysvaltain laivanrakennusteollisuudella ei ole valmiuksia rakentaa uuden sukupolven suuria konttialuksia, säiliöaluksia ja irtolastialuksia, minkä seurauksena vain pieni osa 5 600 aluksen maailmanlaajuisesta tilauskannasta on sijoitettu Yhdysvaltain telakoilla, ING sanoi.

"Vaikka Yhdysvaltojen lipun alla purjehtivien alusten määrän lisääminen voisi olla järkevä tavoite, se on tiiviisti sidoksissa lainsäädäntöön ja saattaa vaatia erilaista lähestymistapaa."

On ennenaikaista arvioida vaikutuksia Kiinan laivanrakennusteollisuudelle tämän suunnitelman toteuttamiseen liittyvän epävarmuuden vuoksi.

ING:n analyytikot lisäsivät:

Kiinan laivanrakennusteollisuuden edut alhaisemmissa tuotantokustannuksissa ja vahvassa kotimaisessa kysynnässä tekevät siitä epätodennäköisen, että pelkkä Yhdysvaltain sakkojen uhka häiritsee sitä.

Toimitusketju ja sijoittajien luottamus vaarassa

Yhdysvaltain presidentin Donald Trumpin hallinnon America First -politiikka, joka alun perin keskittyi kauppaan, on laajentunut kattamaan investointeja, teknologiaa sekä ulkomaisia ​​ja kotimaisia ​​yrityksiä, jotka ovat riippuvaisia ​​kiinalaisista yrityksistä.

Tämä laajentuminen luo potentiaalin uudenlaiselle kauppasodalle, jossa rankaisevat toimet ulottuvat tavaroiden ja palvelujen ulkopuolelle ja kohdistuvat laajempiin ongelmiin.

Pysyvä alhainen saapumisvarmuus yhdistettynä mahdollisiin uusiin häiriöihin ja kohonneisiin kustannuksiin vaikuttavat edelleen maailmanlaajuisiin toimitusketjuihin, sijoittajien luottamukseen ja kansainvälisiin suhteisiin.

Kun yritykset kamppailevat näiden epävarmuustekijöiden kanssa, heijastusvaikutukset luovat entistä enemmän epävarmuutta tulevaisuudessa, ING:n mukaan.