Haastattelu: OXCCU tavoittelee kaksinkertaista fossiilisten polttoaineiden kustannuksia läpimurtoteknologian avulla, toimitusjohtaja Symes sanoo

Iso-Britanniassa toimiva OXCCU kehittää mullistavaa yksivaiheista power-to-liquids (PtL) -prosessia, joka voisi dramaattisesti alentaa kestävän lentopolttoaineen (SAF) kustannuksia ja nopeuttaa ilmailun matkaa kohti nettonollaa, kertoo toimitusjohtaja ja perustajaosakas Andrew Symes Invezzille.

Tässä eksklusiivisessa Invezz-haastattelussa Symes – Oxfordin yliopiston kemian alumni, jolla on syvä kokemus ilmastoteknologian sijoittamisesta BP Venturesilla ja IP Groupilla – selittää, kuinka Oxfordin spin-outin uusi katalyysi vähentää eSAF-tuotannon riskejä vain muutama kuukausi sen jälkeen, kun on kerätty 28 miljoonaa dollaria suurilta ilmailu- ja energiatoimijoilta.

Yhtiön OX1-demonstraatiotehdas Oxfordin lentokentällä on nyt toiminnassa vuodesta 2024 ja tuottaa suihkukoneen hiilivetyjä suoraan jätehiilivedestä ja vedystä, ja Symes väittää, että muuntokemian innovointi, eikä pelkästään raaka-aineisiin tai politiikkaan, ohjaa taloudellista merkitystä massakäyttöön.

Hän korostaa lisäksi sijoittajien, kuten Aramco Venturesin, strategista osallistumista ja huomauttaa, että vakiintuneet toimijat näkevät roolinsa siirtymässä jätepohjaiseen SAF:iin.

Lisäksi Symes ennustaa, että suorat CO₂-käytön reitit hallitsevat pitkällä aikavälillä, kun määräykset kiristyvät kohti vuotta 2050.

Alla on muokattuja otteita haastattelusta:

Kustannuspariteetin kohdentaminen: yksivaiheisen PtL:n talous

Invezz: Kestävän lentopolttoaineen hinta on edelleen 3–6× korkeampi kuin fossiilisen lentopolttoaineen. Uusi purkutehtaasi Oxfordin lentokentällä alkoi juuri tuottaa aitoa PtL SAF:ia – milloin realistisesti näet OXCCU:n polttoaineen saavuttavan hintatasapainon perinteiseen Jet A-1:een verrattuna?

Andrew Symes: Nykyään edistynyt SAF on tyypillisesti noin 5–10× fossiilisten suihkupolttoaineiden hinta. Tehtävämme on laskea se noin 2 × fossiiliseen suihkupolttoaineeseen, jonka uskomme olevan saavutettavissa oikealla teknologialla ja mittakaavalla.

Riippumaton kolmannen osapuolen teknoekonominen mallinnus osoittaa, että yksivaiheinen prosessimme voi vähentää CAPEX-kustannuksia ~50 % ja tonnin kustannuksia ~25 % verrattuna perinteisiin reitteihin.

Tällä tasolla vaikutus lippujen hintoihin on maltillinen ja hallittavissa. Todellisen hintatasapainon saavuttaminen Jet A-1:n kanssa vaatisi edelleen raaka-aineiden ja vihreän sähkön kustannusten alentamista sekä suuremman mittakaavan.

Aramco-hankkeet

Invezz: Aramco Ventures johti juuri 28 miljoonan dollarin Series B -sarjaasi. Miltä tuntuu, kun yksi maailman suurimmista öljy-yhtiöistä panostaa teknologiaan, joka voisi tehdä heidän ydintuotteensa vanhentuneeksi?

Andrew Symes: Aramco Ventures sijoitti OXCCU:n vuonna 2023 ja sijoitti uudelleen yhtiön Series B -yhtiöön.

Series B -kierrosta johti yhdessä uudet sijoittajat Safran ja Orlen yhdessä Aramcon ja muiden ilmailu- ja energiatoimijoiden, kuten IAG:n ja Eni:n kanssa.

Alusta alkaen olemme halunneet olla vuorovaikutuksessa olemassa olevan alan kanssa.

Yhteistyökumppanimme tunnistavat, että ilmailu tarvitsee skaalautuvan ratkaisun päästöjen vähentämiseksi, ja että he voivat olla osa tätä ratkaisua.

Monet ydintoiminnoista ovat edelleen samoja. Lentokonepolttoaineen toimittamiseen lentokentille ja sen käyttöön lentokoneissa vaadittavat taidot eivät muutu.

Olemassa olevat jalostamo-, putkisto- ja säiliövarat voivat myös osallistua yhteiskäsittelyyn, kuljetukseen ja sekoitukseen.

SAF:n skaalaus: raaka-aineiden ja prosessien pullonkauloiden voittaminen

Invezz: IATA sanoo, että tarvitsemme 450 miljardia litraa SAF:ia vuodessa vuoteen 2050 mennessä saavuttaaksemme nettonollan. Mikä on se yksi pullonkaula—vedyn hinta, CO2:n toimitus, politiikka vai jokin muu—joka estää meitä kasvamasta niin nopeasti?

Andrew Symes: Raaka-aineiden saatavuus on kaiken keskiössä, koska se lisää kustannuksia.

HEFA:n (hydroprosessoidut esterit ja rasvahapot) SAF:ssa käytetyt rasvat ja öljyt ovat selvästi rajallisia. Kehittyneessä bioSAF:ssa biohiilijätteen kokoaminen on vaikeaa ja siksi se voi olla kallista.

eSAF:ssa vihreä sähkö on keskeinen raaka-aine, sillä se ohjaa vihreän vedyn kustannuksia.

Usein kuitenkin unohdetaan, kuinka tärkeitä prosessit ovat, jotka muuttavat nämä raaka-aineet SAF:ksi. Toisin kuin HEFA, joka on melko yksinkertainen ja todistettu prosessi, kehittynyt SAF ja eSAF vaativat uusia muunnosreittejä.

Innovaatio askelten määrän vähentämiseksi ja valikoivuuden parantamiseksi suihkupolttoaineeseen on ratkaisevan tärkeää.

Tähän keskitymme OXCCU:ssa. Raaka-aineiden saatavuus tulee aina olemaan jonkinlainen haaste SAF:lle verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin, ja sitä on vaikea muuttaa.

Voimme keskittyä muuntoprosesseihin. Siksi keskitymme väsymättä kemian yksinkertaistamiseen ja pääomaintensiteetin vähentämiseen.

Politiikalla ja sääntelyllä on valtavan merkitystä, koska ne luovat kysyntävarmuutta, mutta vaikka määräykset olisivat vahvat, SAF kasvaa vain, jos talous toimii.

Invezz: Euroopan ReFuelEU-mandaatti kiristyy aggressiivisesti vuodesta 2025 alkaen. Eteneekö sääntely tarpeeksi nopeasti, vai vetävätkö se markkinoita nyt nopeammin kuin teknologia ehtii reagoida?

Andrew Symes: ReFuelEU ei ole virhe. Ilmailu tarvitsee ratkaisun, ja sen täytyy alkaa skaalata nyt, ei vuonna 2035.

Ilman varhaista politiikkatukea kustannukset eivät koskaan laske, eikä teknologia ole valmis kysynnän saapuessa.

Sääntelyn on kuitenkin pysyttävä käytännöllisenä, ja liian tiukat raaka-ainesäännöt voivat hidastaa käyttöönottoa sen sijaan, että nopeuttaisivat sitä.

Politiikan tulisi luoda markkinoita samalla kun teknologia saa joustavuutta kehittyä.

Markkinamomentum: Power-to-Liquidien nousuhetki

Invezz: United Airlines allekirjoitti juuri historian suurimman SAF-päästöjen poistosopimuksen CEMEXin kanssa sähköstä nestemäiselle polttoaineelle. Näemmekö vihdoin PtL:n "nousun" hetken, vai onko tämä vielä varhaista hypeä?

Andrew Symes: Olemme siirtymässä hype-vaiheesta varhaiseen toteutukseen. Power-to-liquids on nyt sääntelyn, alamääräysten ja todellisen offtake-intressien tukema, erityisesti Euroopassa.

Siitä huolimatta tämä on vielä aikaista. Kaupallisten laitosten rakentaminen vaatii aikaa, pääomaa ja insinöörityötä.

Invezz: Olet puhunut lentopolttoaineen valmistamisesta "muutamalla pennillä litralta" suuressa mittakaavassa. Kerro rohkein ennusteesi: mikä on OXCCU:n tuotantokustannus litraa kohden vuosina 2030 ja 2035?

Andrew Symes: Tavoitteemme on vähentää kehittynyttä SAF:ta nykyisestä 5–10 × fossiilisesta suihkupolttoaineesta noin 2× fossiiliseen suihkupolttoaineen määrään, käyttäen aitoja hiilijätteen raaka-aineita ja yksinkertaistettua prosessisuunnittelua.

SAF:n tulevaisuus

Invezz: Nykyään suuri osa SAF:sta tulee edelleen käytetystä ruokaöljystä ja eläinrasvoista. Milloin uskot, että suorat CO2:sta suihkupolttoaineeseen -reitit, kuten sinä, ohittavat HEFA:n hallitsevana SAF-reittinä?

Andrew Symes: HEFA:lla on nykyään keskeinen rooli, mutta se on perustavanlaatuisesti rajoitettu maankäytön ja raaka-aineiden saatavuuden vuoksi. Pelkkä öljyjen käyttö ei voi vastata pitkän aikavälin kysyntään laajassa mittakaavassa ilman vakavia ympäristöriskejä.

Uskomme, että CO₂ ja/tai CO H2:sta SAF:iin rautapohjaisen Fischer-Tropschin kautta hallitsee tilannetta.

Joustavuus työskennellä CO2:n kanssa sekä CO:n kanssa tarkoittaa, että se soveltuu esimerkiksi kaasustetun kiinteän hiilijätteen, uudistetun biokaasun sekä CO2:n ja vihreän H2:n muuntamiseen.

Nämä jätepohjaiset reitit ovat välttämättömiä korkeiden sekoitustasojen saavuttamiseksi 2030-luvulla ja sen jälkeen.

Kun määräykset nousevat kohti vuosia 2040 ja 2050, nämä reitit tulevat olemaan yhä hallitsevampia, koska ne eivät ole rajoitettuja samoilla maarajoituksilla kuin HEFA SAF.

Sijoittajien osallistuminen on se, että kustannukset ja monimutkaisuus ovat todelliset esteet SAF:lle. Lähestymistapamme on olemassa olevien reittien yksinkertaistaminen.

Välttämällä välituotteita, kuten hiilimonoksidia RWGS:n tai metanolin, avulla voimme vähentää pääomaintensiteettiä ja parantaa vedyn tehokkuutta, mikä on kustannusten vähenemisen ydin.

Tekninen läpimurto: yksittäisreaktorin katalyytin esittely

Invezz: Katalysaattorisi hoitaa Fischer-Tropsch- ja päivitysvaiheet yhdessä reaktorissa. Paljastamatta salaisuutta – mikä on se yksi läpimurto viimeisen 18 kuukauden aikana, joka sai sijoittajat yhtäkkiä sanomaan "tämä on totta"?

Andrew Symes: Demonstraatio. Olemme osoittaneet OX1-laitoksemme ja itsenäisten testien kautta, että on mahdollista tuottaa suihkutason hiilivetyjä suoraan hukkahiilestä ja vedystä yhdessä vaiheessa ilman erillistä RWGS- tai metanolivaihetta.

Polttoainetestauskumppani Intertek vahvisti, että polttoaineemme on lentopolttoaineen alueella ja yksinkertaisen vesikäsittelyn jälkeen se on verrattavissa FT-SPK:n määrittelyihin.

Tämä vähentää sekä kustannuksia että monimutkaisuutta. Vähemmän askelia tarkoittaa alhaisempaa CAPEXiä, pienempiä energiahäviöitä ja todistettavampaa skaalausreittiä.

Olemme jo osoittaneet tämän OX1-laitoksessamme Oxfordin lentokentällä, joka on toiminut vuodesta 2024 ja on tuottanut näytteitä synteettisestä SAF-seoskomponenteista.

Kyseinen laitos toimitti tarvittavat tiedot kemian validointiin ja skaalaamisen tukemiseen.

Invezz: Jos Donald Trump voittaa uudelleen vuonna 2028 ja vetää Yhdysvallat pois globaaleista ilmastosopimuksista toistamiseen, kuinka vahingollista se oikeastaan olisi globaaleille SAF-markkinoille?

Andrew Symes: Se hidastaisi Yhdysvaltain markkinoita, mutta ei pysäyttäisi SAF:ia maailmanlaajuisesti. Mitä jo näemme, on poikkeama.

Euroopassa ja Isossa-Britanniassa on selkeät yhdistämisvaatimukset ja kasvava tulovarmuus; Lähi-itä ja Aasia seuraavat perässä. Yhdysvaltojen näkymät ovat kuitenkin epävakaampi.

Pääoma seuraa näkyvyyttä. Epäjohdonmukainen politiikka vaikeuttaa suurten infrastruktuurien rahoittamista, mutta ilmailun hiilidioksidipäästöjen vähentäminen etenee silti globaaleilla alueilla.

Pitkän aikavälin visio: polku vähähiiliseen lentoon

Invezz: Viimeinen, iso kuva: onko kaupallinen lentäminen oletuksena hiilineutraalia vuoteen 2040 mennessä vai jääkö se edelleen "syyllisen nautinnon" ala, jota kaikki rakastavat vihata?

Andrew Symes: Ihmiset jatkavat lentämistä, ja kysyntä todennäköisesti kasvaa. Kysymys on, valitsemmeko rakentaa polttoainejärjestelmän, joka mahdollistaa ilmailulle taloudellisten ja sosiaalisten hyötyjen tuottamisen paljon pienemmällä ilmastovaikutuksella.

Energiatiheytensä vuoksi ilmailu tulee jatkossakin käyttämään nestemäisiä hiilivetyjä vuosikymmeniä.

Siksi SAF on tärkeä. Se on helppo tapa vähentää polttoainepäästöjä ilman, että lentoyhtiöitä pyydetään uudistamaan lentokoneita tai lentokenttiä.

Isossa-Britanniassa ilmailupäästöt ovat jo korkeammat kuin sähköntoimitussektorilla. Jos odotamme vuoteen 2035 tai 2040 ennen kuin voimme skaalata ratkaisuja, on jo liian myöhäistä.