La potenza marittima cinese nel mirino: gli Stati Uniti propongono nuove tasse.

La proposta azione statunitense contro il controllo cinese sui settori marittimo, logistico e della cantieristica navale si discosta dalle precedenti strategie commerciali.

Questo potrebbe comportare un aumento delle tasse portuali o interruzioni della catena di approvvigionamento, con ripercussioni su importatori, esportatori e consumatori statunitensi, hanno affermato gli analisti di ING Group in un rapporto.

Il 21 febbraio gli Stati Uniti hanno pubblicato due memorandum riguardanti la loro politica di investimenti e l'autorità extraterritoriale dei governi stranieri sulle società americane.

Il secondo memorandum affrontava specificamente le imposte sui servizi digitali (DST) imposte da paesi tra cui Francia, Austria, Italia, Spagna, Turchia, Regno Unito e Canada.

Le conclusioni dell'amministrazione statunitense, che saranno dettagliate in rapporti del 1° aprile, potrebbero portare all'imposizione di dazi.

Questi risultati derivano da indagini sulla supremazia cinese nella logistica marittima e nella costruzione navale, pubblicate il 21 febbraio.

Secondo ING, le azioni proposte potrebbero comportare multe significative e restrizioni senza precedenti per il settore marittimo.

Il noto Jones Act (1920) impone l'utilizzo di navi costruite negli Stati Uniti per le spedizioni dirette tra i porti statunitensi.

Tuttavia, questa nuova indagine si concentra su un aspetto diverso del trasporto marittimo, data l'attuale predominanza dell'Asia nel settore.

Tariffe proposte

L'USTR ha rilevato che la quota di mercato cinese nella costruzione navale è aumentata da meno del 5% nel 1999 a oltre il 50% nel 2023.

Entro gennaio 2024, il controllo della Cina sulla flotta commerciale globale era cresciuto fino a superare il 19% della proprietà.

Inoltre, il paese detiene il 95% della produzione di container marittimi e l'86% della fornitura globale di telai intermodali.

“Questa dominanza della Cina potrebbe soppiantare le imprese straniere, ridurre la concorrenza e creare dipendenze. Di conseguenza, l'USTR propone di imporre tasse e restrizioni sui servizi di trasporto marittimo”, hanno affermato gli analisti di ING.

Gli operatori di trasporto marittimo cinesi che entrano nei porti statunitensi dovranno pagare tasse fino a 1 milione di dollari per nave o 1.000 dollari per tonnellata netta.

Si applicano costi aggiuntivi in base alla percentuale di navi costruite in Cina nella loro flotta e per i futuri ordini da cantieri navali cinesi.

Gli operatori che utilizzano navi di costruzione statunitense potrebbero ricevere rimborsi.

Impatto sugli importatori statunitensi

I dati di Linerlytica mostrano che circa il 17% delle navi portacontainer che fanno scalo nei porti statunitensi sono prodotte in Cina.

Questa cifra è probabilmente più alta se si considerano le navi portacontainer di dimensioni ultra-grandi che operano sulle rotte transpacifiche.

“Le azioni proposte escluderebbero praticamente il principale vettore di container cinese Cosco dall'attraccare nei porti statunitensi (comunque, tutti i grandi vettori di container hanno sede in Asia o in Europa)”, hanno osservato gli analisti di ING.

In definitiva, saranno importatori ed esportatori a sopportare il peso maggiore di questi costi aggiuntivi, poiché i vettori probabilmente trasferiranno le pesanti multe per inadempienza agli spedizionieri, che a loro volta le ripercuoteranno su importatori ed esportatori.

Ciò significa che una parte consistente delle importazioni che entrano nei porti statunitensi sarà soggetta a sanzioni significative, secondo ING.

I cantieri navali cinesi hanno ricevuto ordini per oltre il 60% delle nuove navi, più efficienti, del massiccio portafoglio ordini totale.

L'industria navale statunitense non è pronta?

La flotta mercantile statunitense rappresenta poco più del 4% del totale mondiale ed è composta principalmente da navi più piccole e datate.

Secondo ING, l'industria cantieristica statunitense non è attrezzata per costruire la nuova generazione di grandi navi portacontainer, petroliere e navi da carico, con il risultato che solo una piccola parte delle 5.600 navi del portafoglio ordini globale viene commissionata ai cantieri navali statunitensi.

“Sebbene aumentare il numero di navi battenti bandiera statunitense possa essere un obiettivo ragionevole, è strettamente legato alla legislazione e potrebbe richiedere un approccio diverso.”

È prematuro valutare le implicazioni per l'industria cantieristica cinese, data l'incertezza che circonda l'attuazione di questo piano.

Gli analisti di ING hanno aggiunto:

I vantaggi dell'industria cantieristica cinese, caratterizzati da costi di produzione inferiori e da una forte domanda interna, rendono improbabile che la sola minaccia di sanzioni statunitensi possa comprometterla.

A rischio la catena di approvvigionamento e la fiducia degli investitori

La politica "America First" dell'amministrazione del presidente statunitense Donald Trump, inizialmente incentrata sul commercio, si è estesa agli investimenti, alla tecnologia e alle aziende straniere e nazionali che dipendono da società gestite da cinesi.

Questa espansione crea il potenziale per un nuovo tipo di guerra commerciale, in cui le azioni punitive si estendono oltre beni e servizi per colpire una gamma più ampia di questioni.

La persistente bassa affidabilità delle consegne, unita a potenziali nuove interruzioni e all'aumento dei costi, avrà un ulteriore impatto sulle catene di approvvigionamento globali, sulla fiducia degli investitori e sulle relazioni internazionali.

Secondo ING, mentre le aziende lottano con queste incertezze, gli effetti a catena creeranno ancora più incertezza in futuro.