Le nuove norme sui carburanti scuotono il settore dei bunker nel Mediterraneo

Il Mar Mediterraneo si avvicina alla scadenza critica fissata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) per la riduzione dei limiti di zolfo nei combustibili per bunkeraggio.

Sebbene la regione sia stata designata Area di Controllo delle Emissioni (ECA) quasi un anno fa, il mantenimento di questo status richiederà l'eliminazione quasi totale del combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO) dalle navi che vi operano, ha affermato Rystad Energy.

Rystad Energy prevede che l'olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (ULSFO) diventerà il carburante dominante nel Mar Mediterraneo, a condizione che vengano rispettate le normative IMO.

Poco spazio per il VLSFO

“L’inclusione del Mar Mediterraneo nelle zone ECA esistenti lascia pochissimo spazio al VLSFO in Europa. Ora, le navi che operano nel Mar Mediterraneo devono ridurre i limiti di zolfo allo 0,1% rispetto al precedente livello dello 0,5%”, ha dichiarato Valerie Panopio, vicepresidente, analisi dei mercati delle materie prime – petrolio presso Rystad Energy, in un commento inviato via email.

L'autorità marittima globale, l'IMO, aveva fissato una scadenza precisa per ridurre drasticamente il contenuto di zolfo nel carburante navale nel Mar Mediterraneo, che era zona di controllo delle emissioni da quasi un anno.

Questa nuova fase ha imposto un divieto quasi totale sul combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO). Gli analisti energetici prevedevano un rapido passaggio al combustibile a bassissimo tenore di zolfo (ULSFO) se le normative fossero state applicate rigorosamente.

Di fronte alle più severe normative IMO che impongono un divieto quasi totale del VLSFO e una riduzione dei limiti di zolfo allo 0,1%, gli operatori navali del Mediterraneo hanno diverse possibili risposte.

Queste opzioni includono il passaggio completo a combustibili con tenore di zolfo dello 0,1%, l'utilizzo di combustibili diversi a seconda della località, gli investimenti in sistemi di depurazione, l'esplorazione di combustibili alternativi come GNL, biocarburanti e idrogeno, o persino la scelta di rotte che aggirano il Mar Mediterraneo, ha affermato Rystad.

Le scelte di queste navi determineranno il futuro ambientale del mare.

“Crediamo che questa regolamentazione del combustibile per bunker porterà a un aumento della domanda di combustibile conforme, in particolare di MGO”, ha aggiunto Panopio.

Sfide

Ciascuna di queste scelte presenta difficoltà specifiche.

“Controlli più severi sulle emissioni nel Mediterraneo costringeranno gli operatori navali a rivedere le strategie di approvvigionamento di carburante e le rotte delle flotte, gli investimenti in sistemi di pulizia dei gas di scarico, o “scrubber”, e l'esplorazione di carburanti alternativi”, ha affermato Panopio.

Le navi dotate di scrubber a circuito aperto devono rispettare le normative locali relative allo smaltimento delle acque di lavaggio degli scrubber.

L'utilizzo di carburanti diversi richiede un'approfondita formazione dell'equipaggio per garantire l'implementazione di corrette procedure di segregazione e lavaggio.

Questo è fondamentale per prevenire problemi di stabilità e contaminazioni incrociate, ha affermato la società di consulenza energetica norvegese.

Nel frattempo, a causa dei ripetuti attacchi Houthi nello stretto di Bab-el-Mandeb nell'ultimo anno, il traffico navale nel Mar Mediterraneo è diminuito.

Evitare il Mediterraneo

Secondo un'analisi di Rystad Energy, nei primi quattro mesi del 2025 le grandi petroliere come le VLCC e le Suezmax rappresentavano solo il 10% delle navi che navigavano nel Mar Mediterraneo.

Per evitare il significativo premio di rischio associato alla rotta del Mar Rosso, le navi stanno optando per il percorso più lungo intorno al Capo di Buona Speranza.

Panopio disse:

La crescente adozione del bunkeraggio con MGO suggerisce un probabile aumento del suo utilizzo con l'inasprimento delle misure normative.

Tra il terzo trimestre del 2024 e il primo trimestre del 2025, i dati sul bunkeraggio del porto di Rotterdam indicano un aumento di 67.000 barili al giorno nel bunkeraggio di MGO, a fronte di una diminuzione di 48.000 barili al giorno nel bunkeraggio di VLSFO, ha dichiarato Rytsad.

Secondo Panopio, la limitata complessità di raffinazione nella regione e in tutta Europa limita la capacità di produrre ULSFO.

L'ULSFO può essere trasportato da regioni come il Medio Oriente ai punti di ingresso e uscita del Mediterraneo, come dimostrano le recenti spedizioni di ULSFO dagli Emirati Arabi Uniti alla Turchia.

Panopio osservò:

Inoltre, Rystad prevede anche una domanda stabile di HSFO, con un possibile aumento dovuto al vantaggio economico dell'utilizzo di scrubber rispetto al più costoso ULSFO.

Si prevede che questo aumenterà gradualmente il numero di navi dotate di scrubber.