Krisis Boeing: adakah syarikat itu akan berjaya keluar hidup-hidup?

"Ia mungkin kali pertama dalam hidup saya saya mempunyai perasaan tidak mengawal segala-galanya. Saya tidak percaya dengan keseluruhan situasi ini,” Tran, 40 tahun, seorang penumpang di dalam Alaska Airlines yang menuju ke Ontario pada 5 Januari memberitahu BBC.

Apabila pintu Boeing 737 Max 9 yang tidak digunakan- pesawat Tran dihidupkan, berhembus pada pertengahan penerbangan pada ketinggian 16,000 kaki, dia duduk beberapa inci dari lubang ternganga yang ditinggalkan, melawan penyahmampatan kuat yang terhasil, dan bertahan selama sayang walaupun kasutnya tersedut oleh sedutan, telefonnya hilang dari tangannya, dan Tran terpaksa mengalami kecederaan, termasuk luka dalam pada kakinya.

Kenyataan itu mungkin datang dari Boeing sendiri dalam tinjauan semula, kerana ia pada masa ini mendapati dirinya dikuasai oleh mungkin krisis terburuknya sehingga kini, nampaknya tidak dapat mengawal tuil kerana satu demi satu masalah terus melemparkannya ke udara- satu tontonan ketidakpercayaan bagi kedua-dua syarikat penerbangan dan dunia kerana ia menyaksikan salah satu ikon Amerika yang paling kekal menggelepar dan gagal dengan darah 346 nyawa di tangannya.

Terbaharu dalam siri ini ialah berdepan kemungkinan tuduhan jenayah penipuan yang difikirkan untuk ditampar oleh jabatan Kehakiman AS, menurut Reuters, dalam jenis tindakan yang jarang berlaku terhadap syarikat berskala besar ini.

Reputasi Boeing dicincang

Dalam beberapa bulan kebelakangan ini berikutan kemalangan maut 2018 dan 2019 serta episod 5 Januari, dua pemberi maklumatnya telah meninggal dunia, termasuk bekas pekerja Boeing John Barnett yang membunuh diri kerana apa yang dikatakan keluarganya sebagai "persekitaran kerja yang bermusuhan" di Boeing memberinya PTSD .

Reputasi syarikat itu telah dicincang secara terbuka, dengan Ketua Pegawai Eksekutif Dave Calhoun menghadapi letupan daripada panel Senat dengan kehadiran keluarga mangsa nahas, berhubung keselamatan dan kelemahan kualiti Boeing serta dakwaan pemberi maklumat mengenai syarikat itu memotong jalan.

Pelabur juga, telah menyatakan kemarahan mereka kepada Calhoun pada mesyuarat pemegang saham pada bulan Mei, juga mempersoalkan pakej gaji $33 juta CEO itu.

Dan ini hanyalah perkembangan luas yang telah menghasilkan beberapa sub-plot, semuanya menambah masalah Boeing.

Tidak mengejutkan, Calhoun akan berundur daripada jawatan itu menjelang akhir tahun ini.

Banyak persoalan yang terlintas di fikiran. Paling penting di antara mereka- apa yang salah? Dan, bagaimana dan bila keadaan akan kembali normal, jika itu.

Krisis kredibiliti: Pendapatan jatuh, pesanan diredam

Sejak 2018, apabila yang pertama daripada dua kemalangan maut berlaku di penerbangan Lion Air, membunuh kesemua 189 penumpang, permodalan pasaran Boeing telah merosot lebih daripada 30% dan harga sahamnya berkurangan separuh dan susut hampir $200.

Di mana ia adalah purata pada harga saham harian sekitar $369 pada September 2018, ia hanya bernilai $182.01, pada masa artikel ini ditulis.

Pada 24 April 2024, dalam keputusan kewangan terkini syarikat, syarikat melaporkan kerugian bersih $355 juta, kerugian teras sesaham $1.13 untuk EPS.

Hasil turun 8% kepada $16.6 bilion tahun ke tahun (YoY) juga, manakala hasil kapal terbang komersial turun 31% YoY pada $4.7 bilion.

Menurut Statista, Boeing mengalami kerugian terkumpul sebanyak $11,585 juta dalam pendapatan bersihnya antara tiga tahun kewangannya yang paling baru dilaporkan pada 2021 hingga 2023, angka yang hampir sama dengan $11,941 juta yang hilang oleh Boeing pada 2020, tahun wabak itu - apabila hampir tiada pesawat terbang dalam menghadapi kuarantin besar-besaran global.

Syarikat itu juga mendapati sukar untuk mendapatkan pesanan baharu kerana kebimbangan keselamatan. Menurut laporan Associated Press, bulan lepas, Boeing menerima tempahan untuk hanya empat pesawat baharu, manakala tiada tempahan dibuat untuk 737 Max yang paling laris, menandakan bulan kedua berturut-turut tanpa tempahan untuk 737 Max.

Apabila diminta oleh Invezz untuk mengulas mengenai cerita ini, Boeing menjawab dengan mengarahkan Invezz ke pangkalan data bulanan Pesanan & Penghantaran syarikat di laman webnya, yang mengesahkan bahawa syarikat itu menerima hanya satu pesanan 4 pesawat daripada pelanggan tunggal bulan lepas.

Setakat ini, pada 2024, Boeing hanya menerima 142 pesanan kasar baharu, berbanding 1456 pada 2023.

Fitch Ratings menurunkan tinjauan penarafan Boeing daripada 'stabil' kepada 'negatif' pada April, dan pada Mei, menurunkan unjuran 2024 untuk penghantaran pesawat syarikat dan aliran tunai percuma (FCF), di tengah-tengah perkembangan berterusan.

Ia meramalkan antara 350-370 737MAX penghantaran dan kira-kira 65-70 787 penghantaran pada 2024, di bawah jangkaan sebelumnya masing-masing kira-kira 400 dan 75, dan menjangkakan FCF negatif sederhana pada 2024, berbanding dengan pulang modal kepada positif sebelumnya.

Boeing membakar hampir $4 bilion tunai pada suku pertama dan CFO syarikat Brian West berkata bahawa angka itu mungkin serupa atau "mungkin lebih teruk sedikit" pada suku kedua, tetapi syarikat itu mungkin akan kembali menjana tunai pada separuh kedua tahun 2024.

Kerugian kepada ekonomi AS

Lebih daripada sekadar menjejaskan keuntungan dan harga saham Boeing, syarikat itu telah dituduh mengheret seluruh industri pembuatan Amerika Syarikat ke bawah.

Pada 21 Jun, Wells Fargo menyebut nama Boeing sebagai pemangkin kepada data Pesanan Barangan Tahan Lama yang mengecewakan yang dijangkakan oleh bank itu pada 27 Jun.

Angka jualan baharu Boeing yang suram mungkin akan menjejaskan Pesanan Barangan Tahan Lama seluruh negara untuk data "banyak", menurut ahli ekonomi Wells Fargo Tim Quinlan, ketika ditemu bual oleh Invezz untuk mendapatkan ulasan.

Quinlan menambah:

Dalam ulasan kewangan mingguan 28 Jun, Wells Fargo berkata,

Apa yang silap?

Pakar secara meluas mengaitkan pembongkaran Boeing dengan budaya asing yang mengutamakan keuntungan daripada keselamatan dan reka bentuk yang akhirnya menjejaskan kualiti pesawat.

Ramai yang mengatakan, benih budaya baru ini disemai pada tahun 1997, apabila Boeing memperoleh McDonnell Douglas.

Artikel majalah Fortune yang diterbitkan pada tahun 2000 menyifatkan McDonnell Douglas sebagai pesaing Boeing St.Louis "yang berhati-hati dan konservatisme bersejarahnya telah membenarkan Boeing untuk semua tetapi melenyapkannya daripada perniagaan pesawat jet," sebelum ia membelinya.

Selepas pengambilalihan, beberapa eksekutif McDonnell mendapati diri mereka berada dalam jawatan berkuasa dalam entiti yang digabungkan itu, termasuk bekas Ketua Pegawai Eksekutif McDonnell Harry Stonecipher, yang ketika itu menjadi Ketua Pegawai Eksekutif Boeing Phil Condit no.2.

Artikel Fortune menyifatkan Stonecipher demikian: “....yang jenama pengurusan yang pandai bercakap, tunjuk-me-the-money menganggap ramai pengikut Boeing sebagai berbahaya dan rabun. Kenaikan beliau berkembang sebagai bukti bahawa, seperti jenaka di sekitar Seattle, "McDonnell Douglas membeli Boeing dengan wang Boeing." Lebih daripada seorang penganalisis menggunakan istilah "pengambilalihan terbalik"."

Dalam buku terlarisnya 2004 'Built to Last', apabila James Collin membuat perbandingan antara Boeing dan McDonnell Douglas, dia berkata, "Jika sebenarnya terdapat pengambilalihan terbalik, dengan etos McDonnell meresap Boeing, maka Boeing ditakdirkan untuk biasa-biasa saja."

"Ada satu perkara yang menjadikan Boeing benar-benar hebat sepanjang masa. Mereka sentiasa memahami bahawa mereka adalah syarikat yang dipacu kejuruteraan, bukan syarikat yang didorong oleh kewangan. Mereka sentiasa berfikir dari segi 'Apa yang boleh kami bina?' bukan 'Apakah yang masuk akal untuk dibina?' Jika mereka tidak lagi menghormati itu sebagai misi utama mereka, lama-kelamaan mereka akan menjadi syarikat lain,” katanya.

Ramalan tidak terlalu jauh dari sasaran.

Audit Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA) selama enam minggu terhadap Boeing dan Spirit AeroSystems, yang didorong oleh insiden 5 Januari, mendapati beberapa keadaan di mana syarikat itu didakwa gagal mematuhi keperluan kawalan kualiti pembuatan.

Di samping itu, pemberi maklumat yang didakwa sebagai "budaya membalas dendam" berleluasa di syarikat itu, di mana jurutera yang menunjukkan kelemahan dalam proses pembuatan telah dibungkam dan diancam.

Pendekatan itu juga dicerminkan dalam perbelanjaan R&D Boeing, jika dibandingkan dengan pesaing Airbus.

Dari 2017 hingga 2019, perbelanjaan Boeing untuk R&D kekal lebih kurang berterusan- berlegar sekitar $3,200 juta menurut Statista, walaupun perbelanjaan Airbus untuk R&Dnya sepanjang tiga tahun terus meningkat.

Sebaik sahaja wabak itu melanda, kedua-dua syarikat mengurangkan perbelanjaan untuk R&D, tetapi Airbus mengurangkan perbelanjaannya hanya kira-kira 17% hingga 2021, manakala Boeing mengurangkan hampir dua kali ganda -- 30%.

Dalam pertemuan pemegang saham Mei, Calhoun berkata Boeing telah menambah lebih banyak kawalan kualiti, termasuk pada pembekalnya. Sebagai tindak balas kepada soalan pemegang saham tentang keselamatan, Calhoun menambah bahawa syarikat itu meningkatkan latihan untuk pekerja baharu dan memudahkan beberapa prosesnya untuk membantu mengelakkan kecacatan.

Mengenai dakwaan pemberi maklumat mengenai budaya membalas dendam di Boeing bagi mereka yang membangkitkan isu keselamatan, Calhoun menambah bahawa syarikat itu sedang menanganinya dengan penyiasatan dan penguatkuasaan yang lebih ketat terhadap dasar tidak membalas dendamnya.

"Kami akan mengukur kemajuan kami satu kapal terbang pada satu masa," katanya dalam ucapan yang disediakan.

Mengapa Boeing berkemungkinan kekal bersemangat?

Walaupun di tengah-tengah keraguan yang tidak berkesudahan tentang masa depan korporat dan kewangannya, syarikat itu tidak boleh dihapuskan begitu sahaja. Sebabnya: Boeing mungkin terlalu besar untuk gagal.

Dan sebab kebalnya bukanlah kekuatannya sendiri, tetapi dinamik industri pembuatan kapal terbang.

Pembuatan pesawat sebahagian besarnya adalah duopoli, dikawal oleh Boeing dan Airbus, dan halangan untuk masuk adalah cukup tinggi. Sudah tentu, dengan keselamatan sebagai kriteria paling utama, membuat kapal terbang bukanlah perniagaan yang boleh diceburi dalam sekejap.

Kedua-dua syarikat telah mengeluarkan pesawat sejak awal abad ke-20 dan sejak itu telah memperoleh kepakaran berharga, pengiktirafan jenama dan kesetiaan, serta jumlah yang membolehkan mereka mendapat manfaat daripada skala ekonomi.

Mereka juga telah melabur banyak untuk mendapatkan pensijilan kawal selia daripada pihak berkuasa seperti Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA) dan Agensi Keselamatan Penerbangan Eropah (EASA) - satu proses yang kompleks dan menelan belanja, sekurang-kurangnya.

Satu pucuk hijau dalam situasi Boeing yang mengesahkan teori bahawa ia akan kekal terapung, ialah penyambungan semula penghantaran jet badan lebar ke China yang dihentikan dalam beberapa minggu kebelakangan ini kerana semakan kawal selia China, kata Reuters. Boeing telah menandakan kelewatan penghantaran China kepada pelabur sebelum ini.

Dalam langkah proaktif, Boeing pada hari Isnin juga berkata ia akan membeli balik Spirit AeroSystems- salah satu pembekal utamanya, untuk kawalan keselamatan dan kualiti. Syarikat itu telah menjual Spirit pada tahun 2005 kepada pembeli ekuiti swasta yang menjejaskan kebolehpercayaan rantaian bekalannya, kata pakar. Antara bahagian lain, Spirit juga membuat fiuslaj untuk 737 Max.

Oleh itu, kegagalan semasa tidak mungkin menyediakan industri dengan titik infleksi walaupun Airbus boleh mendapat keuntungan dengan perbelanjaan Boeing, tetapi itu juga, sehingga had.

John Strickland, pengarah di JLS Consulting dan pakar penerbangan veteran memberitahu Invezz:

Tunggakan akhir tahun 2023 Airbus berjumlah 8,598 pesawat, menurut data syarikat.

Walaupun begitu, Airbus kekal mendahului Boeing selama lima tahun berturut-turut dalam hal tempahan dan penghantaran kapal terbang dan juga telah memenangi beberapa pelanggan Boeing jangka panjang seperti Japan Airlines dan Korean Air.

Mengenai soalan tentang keadaan membuka padang untuk pemain baru, Strickland menambah:

Oleh itu, seperti yang kelihatan, Boeing pasti turun, tetapi belum keluar. Persoalannya, bagaimana dan bilakah ia akan dapat kembali ke landasan.

Strickland berkata: