Kuasa maritim China berada dalam garis silang apabila AS mencadangkan levi baharu

Tindakan AS yang dicadangkan menyasarkan kawalan China ke atas sektor maritim, logistik dan pembinaan kapal menyimpang daripada strategi perdagangan sebelumnya.

Ini boleh mengakibatkan peningkatan bayaran panggilan pelabuhan atau gangguan rantaian bekalan, memberi kesan kepada pengimport, pengeksport dan pengguna AS, kata penganalisis di ING Group dalam satu laporan.

AS mengeluarkan dua memorandum pada 21 Februari mengenai dasar pelaburan mereka dan kuasa luar wilayah kerajaan asing ke atas syarikat Amerika.

Memorandum terakhir itu secara khusus menangani cukai perkhidmatan digital (DST) yang dikenakan oleh negara termasuk Perancis, Austria, Itali, Sepanyol, Turki, United Kingdom dan Kanada.

Penemuan pentadbiran AS, yang akan diperincikan dalam laporan pada 1 April, mungkin mengakibatkan tarif.

Penemuan ini berpunca daripada penyiasatan terhadap penguasaan China dalam logistik maritim dan pembinaan kapal, yang dikeluarkan pada 21 Februari.

Tindakan yang dicadangkan itu boleh mengakibatkan denda yang ketara dan sekatan yang tidak pernah berlaku sebelum ini terhadap industri perkapalan, menurut ING.

Akta Jones (1920) yang terkenal mewajibkan penggunaan kapal buatan AS untuk penghantaran terus antara pelabuhan AS.

Bagaimanapun, penyiasatan baharu ini memfokuskan pada aspek perkapalan maritim yang berbeza, memandangkan penguasaan semasa Asia dalam industri itu.

Bayaran yang dicadangkan

USTR mendapati bahagian China dalam pasaran pembinaan kapal meningkat daripada kurang daripada 5% pada tahun 1999 kepada lebih 50% pada tahun 2023.

Menjelang Januari 2024, kawalan China ke atas armada komersial global telah berkembang kepada lebih 19% pemilikan.

Selain itu, negara menguasai 95% pengeluaran kontena perkapalan dan 86% daripada bekalan casis antara mod global.

“Penguasaan oleh China ini boleh menggantikan firma asing, mengurangkan persaingan, dan mewujudkan pergantungan. Akibatnya, USTR mencadangkan untuk melaksanakan yuran dan sekatan ke atas perkhidmatan pengangkutan maritim,” kata penganalisis ING.

Pengendali pengangkutan maritim China yang memasuki pelabuhan AS akan menghadapi bayaran sehingga $1 juta setiap kapal atau $1,000 setiap tan bersih.

Bayaran tambahan dikenakan berdasarkan peratusan kapal buatan China dalam armada mereka dan untuk tempahan masa hadapan dari limbungan kapal China.

Operator yang menggunakan kapal buatan AS mungkin menerima bayaran balik.

Kesan kepada pengimport AS

Data Linerlytica menunjukkan bahawa kira-kira 17% daripada kapal kontena yang menghubungi pelabuhan AS dikilangkan di China.

Angka ini mungkin lebih tinggi apabila mempertimbangkan pembawa kontena ultra-besar yang beroperasi di laluan transpasifik.

"Tindakan yang dicadangkan akan mengecualikan syarikat pengangkut kontena utama China, Cosco daripada menghubungi pelabuhan AS (semua syarikat penerbangan kontena besar berpangkalan di Asia atau Eropah)," kata penganalisis di ING.

Akhirnya, pengimport dan pengeksport akan menanggung beban kos tambahan ini, kerana pembawa berkemungkinan akan mengenakan denda yang besar kerana ketidakpatuhan kepada pengirim, yang kemudiannya akan memindahkan kos kepada pengimport dan pengeksport.

Ini bermakna bahawa sebahagian besar import yang memasuki pelabuhan AS akan dikenakan denda yang besar, menurut ING.

Limbungan kapal China menerima tempahan untuk lebih 60% daripada kapal baharu yang lebih cekap dalam jumlah buku pesanan yang besar.

Industri pembinaan kapal AS tidak bersedia?

Armada saudagar yang dibina oleh AS merangkumi lebih daripada 4% daripada jumlah global dan kebanyakannya terdiri daripada kapal yang lebih kecil dan lebih tua.

Industri pembinaan kapal AS tidak dilengkapi untuk membina generasi baharu kapal kontena besar, kapal tangki dan pengangkut pukal, menyebabkan hanya sebahagian kecil daripada 5,600 buku pesanan global kapal ditempatkan di limbungan AS, kata ING.

"Walaupun meningkatkan bilangan kapal yang belayar di bawah bendera AS boleh menjadi matlamat yang munasabah, ia berkait rapat dengan perundangan dan mungkin memerlukan pendekatan yang berbeza."

Adalah terlalu awal untuk menilai implikasi untuk industri pembinaan kapal China memandangkan ketidaktentuan yang menyelubungi pelaksanaan pelan ini.

Penganalisis di ING menambah:

Kelebihan industri pembinaan kapal China dalam kos pengeluaran yang lebih rendah dan permintaan domestik yang kukuh menjadikannya tidak mungkin ancaman denda AS sahaja akan mengganggunya.

Rantaian bekalan dan keyakinan pelabur berisiko

Dasar America First pentadbiran Presiden AS Donald Trump, yang pada asalnya tertumpu pada perdagangan, telah berkembang termasuk pelaburan, teknologi dan syarikat asing dan domestik yang bergantung kepada syarikat kendalian China.

Peluasan ini mewujudkan potensi untuk jenis perang perdagangan baharu, di mana tindakan punitif melangkaui barangan dan perkhidmatan untuk menyasarkan julat isu yang lebih luas.

Kebolehpercayaan ketibaan rendah yang berkekalan, ditambah pula dengan potensi gangguan baharu dan peningkatan kos, akan memberi kesan kepada rantaian bekalan global, keyakinan pelabur dan hubungan antarabangsa.

Apabila perniagaan bergelut dengan ketidakpastian ini, kesan riak akan mewujudkan lebih banyak ketidakpastian pada masa hadapan, menurut ING.