Interview: OXCCU kijkt naar 2x de kosten van fossiele brandstoffen met baanbrekende technologie, zegt CEO Symes

Het in het VK gevestigde OXCCU ontwikkelt een baanbrekend éénstaps power-to-liquids (PtL) proces dat de kosten van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) drastisch kan verlagen en de weg van de luchtvaart naar netto nul kan versnellen, vertelt CEO en medeoprichter Andrew Symes aan Invezz.

In dit exclusieve interview met Invezz legt Symes – een afgestudeerde van Oxford University in chemie met ruime ervaring in klimaattechnologie bij BP Ventures en IP Group – uit hoe de nieuwe katalyse van de Oxford-spin-out het risico van eSAF-productie vermindert, slechts enkele maanden nadat het $28 miljoen heeft opgehaald bij grote luchtvaart- en energiebedrijven.

Nu de OX1-demonstratiefabriek van het bedrijf op Oxford Airport sinds 2024 operationeel is en direct jet-range koolwaterstoffen produceert uit afvalkoolstof en waterstof, stelt Symes dat innoveren op het gebied van conversiechemie, in plaats van uitsluitend te vertrouwen op grondstoffen of beleid, de economische factoren zal stimuleren die nodig zijn voor massale adoptie.

Hij benadrukt verder de strategische betrokkenheid van investeerders zoals Aramco Ventures en merkt op dat gevestigde partijen een rol zien in de overgang naar afvalgebaseerde SAF.

Daarnaast voorspelt Symes dat directe CO₂-benuttingsroutes op de lange termijn zullen domineren naarmate de verplichtingen worden aangescherpt richting 2050.

Hieronder volgen bewerkte fragmenten uit het interview:

Kostenpariteit targeten: economie van éénstaps PtL

Invezz: De prijs van duurzame luchtvaartbrandstof is nog steeds 3–6× hoger dan fossiele vliegtuigbrandstof. Uw nieuwe demofabriek op Oxford Airport is net begonnen met de productie van echte PtL SAF—wanneer verwacht u realistisch dat OXCCU's brandstof de prijspariteit bereikt met de conventionele Jet A-1?

Andrew Symes: Tegenwoordig ligt geavanceerde SAF doorgaans rond de 5–10× de prijs van fossiele straalbrandstof. Onze missie is om dat terug te brengen tot ongeveer 2× fossiele vliegtuigbrandstof, waarvan wij geloven dat het haalbaar is met de juiste technologie en schaal.

Onafhankelijke techno-economische modellering van derden toont aan dat ons eenstapsproces de CAPEX met ~50% en de kosten per ton met ~25% kan verlagen in vergelijking met conventionele routes.

Op dat niveau is de impact op de ticketprijzen bescheiden en beheersbaar. Het bereiken van echte prijspariteit met Jet A-1 zou verdere verlagingen van de grondstof- en groene elektriciteitskosten vereisen, en een grotere schaal.

Aramco-ondernemingen

Invezz: Aramco Ventures heeft zojuist samen jullie $28 miljoen kostende Series B geco-geleid. Hoe voelt het om een van 's werelds grootste oliemaatschappijen te hebben inzetten op een technologie die hun kernproduct overbodig kan maken?

Andrew Symes: Aramco Ventures werd in 2023 investeerder in OXCCU en herinvesteerde in de Series B van het bedrijf.

De Series B-ronde werd mede geleid door nieuwe investeerders Safran en Orlen, samen met Aramco en andere luchtvaart- en energiespelers, waaronder IAG en Eni.

Vanaf het begin wilden we betrokken zijn bij de bestaande industrie.

De partners met wie we samenwerken erkennen dat de luchtvaart een schaalbare oplossing nodig heeft om de uitstoot te verminderen, en dat zij deel kunnen uitmaken van die oplossing.

Veel van de kernmogelijkheden blijven hetzelfde. De vaardigheden die nodig zijn om vliegtuigbrandstof naar luchthavens te leveren en deze in vliegtuigen te gebruiken, veranderen niet.

Bestaande raffinaderij-, pijpleiding- en tankassets kunnen ook een rol spelen bij co-processing, transport en blending.

Schaalverdeling van SAF: het overwinnen van bottlenecks in grondstoffen en processen

Invezz: IATA zegt dat we tegen 2050 jaarlijks 450 miljard liter SAF nodig hebben om netto nul te bereiken. Wat is die ene bottleneck—waterstofkosten, CO2-aanvoer, beleid of iets anders—die ons nog steeds tegenhoudt om zo snel op te schalen?

Andrew Symes: De beschikbaarheid van grondstoffen staat centraal in alles omdat het de kosten verhoogt.

Voor HEFA (hydroprocessed esters en vetzuren) SAF zijn de gebruikte vetten en oliën duidelijk beperkt. Voor geavanceerde bioSAF is biokoolstofafval moeilijk te aggregeren en kan het daarom kostbaar zijn.

Voor eSAF is groene elektriciteit de belangrijkste grondstof, omdat het de kosten van groene waterstof drijft.

Wat echter vaak over het hoofd wordt gezien, is hoe belangrijk de processen zijn die deze grondstoffen omzetten in SAF. In tegenstelling tot HEFA, dat een vrij eenvoudig en bewezen proces is, vereisen geavanceerde SAF en eSAF nieuwe conversieroutes.

Innovatie om het aantal stappen te verminderen en de selectie van vliegtuigbrandstof te verbeteren is cruciaal.

Hier richten we ons bij OXCCU op. De beschikbaarheid van grondstoffen zal voor SAF altijd een enigszins lastig zijn vergeleken met fossiele brandstoffen, en dat is moeilijk te veranderen.

Waar we ons op kunnen richten zijn de conversieprocessen. Daarom richten we ons onophoudelijk op het vereenvoudigen van de chemie en het verminderen van kapitaalintensiteit.

Beleid en regelgeving zijn enorm belangrijk omdat ze vraagzekerheid creëren, maar zelfs met sterke mandaten zal SAF alleen opschalen als de economie werkt.

Invezz: Het ReFuelEU-mandaat van Europa wordt vanaf 2025 agressief opgevoerd. Gaat de regelgeving snel genoeg, of trekt het de markt nu zelfs sneller dan de technologie kan reageren?

Andrew Symes: ReFuelEU is geen vergissing. De luchtvaart heeft een oplossing nodig, en die moet nu al opschalen, niet in 2035.

Zonder vroege beleidssteun zullen de kosten nooit dalen en zal de technologie niet klaar zijn wanneer de vraag arriveert.

Dat gezegd hebbende, moet regelgeving pragmatisch blijven en te rigide regels rond grondstoffen riskeren de uitrol te vertragen in plaats van te versnellen.

Beleid moet de markt creëren, terwijl technologie de flexibiliteit krijgt om te evolueren.

Marktmomentum: startmoment voor power-to-liquids

Invezz: United Airlines heeft zojuist de grootste SAF-afnameovereenkomst in de geschiedenis getekend met CEMEX voor power-to-liquid fuel. Zien we eindelijk het "start"-moment voor PtL, of is dit nog steeds vroege hype?

Andrew Symes: We stappen uit de hypefase en gaan naar de vroege uitvoering. Power-to-liquids wordt nu ondersteund door regelgeving, submandaten en echte afnamerente, vooral in Europa.

Dat gezegd hebbende, dit is nog vroeg. Het bouwen van commerciële installaties vergt tijd, kapitaal en technische inspanning.

Invezz: Je hebt het gehad over het maken van vliegtuigbrandstof voor "een paar pence per liter" op grote schaal. Geef ons je gedurfdste voorspelling: wat zullen de productiekosten per liter van OXCCU zijn in 2030 en in 2035?

Andrew Symes: Onze uitgesproken ambitie is om geavanceerde SAF te verminderen van de huidige 5–10× fossiele straalbrandstof tot ongeveer 2× fossiele jetbrandstof, met gebruik van echte afvalkoolstofgrondstoffen en vereenvoudigd procesontwerp.

Toekomst van SAF

Invezz: Veel SAF komt vandaag de dag nog steeds van gebruikte bakolie en dierlijke vetten. Wanneer denk je dat directe CO2-naar-straalbrandstofroutes zoals die van jou HEFA zullen inhalen als de dominante SAF-route?

Andrew Symes: HEFA speelt vandaag de dag een cruciale rol, maar wordt fundamenteel beperkt door grondgebruik en beschikbaarheid van grondstoffen. Alleen het gebruik van oliën kan niet op lange termijn aan de vraag op grote schaal voldoen zonder serieuze milieuproblemen.

Wij denken dat CO₂ en/of CO met H2 naar SAF via ijzergebaseerde Fischer-Tropsch zullen domineren.

De flexibiliteit om direct met CO2 te werken, evenals met CO, maakt het toepasbaar voor de omzetting: vergasd vast koolstofafval, hervormd biogas en CO2 en groene H2.

Deze afvalgebaseerde routes zijn essentieel om hoge mengniveaus te bereiken in de jaren 2030 en daarna.

Naarmate de verplichtingen stijgen richting 2040 en 2050, zullen deze routes steeds dominanter worden omdat ze niet worden beperkt door dezelfde grondbeperkingen als HEFA SAF.

De reden dat investeerders betrokken zijn, is dat kosten en complexiteit de echte barrières zijn voor SAF. Onze aanpak is een vereenvoudiging van bestaande routes.

Door tussenproducten zoals koolmonoxide via RWGS of methanol te vermijden, kunnen we de kapitaalintensiteit verminderen en de waterstofefficiëntie verbeteren, waar de kostenreductie ligt.

Technische doorbraak: demonstratie van een katalysator met één reactor

Invezz: Jouw katalysator voert de Fischer-Tropsch en upgrade-stappen uit in één reactor. Zonder het geheime ingrediënt te verklappen—wat is de ene doorbraak in de afgelopen 18 maanden waardoor investeerders plotseling zeiden: "dit is echt"?

Andrew Symes: Demonstratie. We hebben via onze OX1-installatie en onafhankelijke tests aangetoond dat het mogelijk is om jet-range koolwaterstoffen direct uit afvalkoolstof en waterstof in één stap te produceren, zonder een aparte RWGS- of methanolfase.

Brandstoftestpartner Intertek bevestigde dat onze brandstof binnen het straalbrandstofbereik valt en, na eenvoudige hydrobehandeling, vergelijkbaar is met FT-SPK-specificaties.

Dit vermindert zowel kosten als complexiteit. Minder stappen betekent lagere CAPEX, lagere energieverliezen en een beter aantoonbare schaal.

We hebben dit al aangetoond bij onze OX1-faciliteit op Oxford Airport, die sinds 2024 in bedrijf is en monsters van synthetische SAF-blendcomponenten heeft geproduceerd.

Die installatie leverde de gegevens die nodig waren om de chemie te valideren en de opschaling te informeren.

Invezz: Als Donald Trump in 2028 opnieuw wint en de VS voor de tweede keer uit de wereldwijde klimaatdeals haalt, hoe schadelijk zou dat dan eigenlijk zijn voor de wereldwijde SAF-markt?

Andrew Symes: Het zou de Amerikaanse markt vertragen, maar het zou SAF wereldwijd niet stoppen. Wat we nu al zien, is een divergentie.

Europa en het VK hebben duidelijke mengelingsmandaten en toenemende inkomstenzekerheid; het Midden-Oosten en Azië volgen dit voorbeeld. Terwijl de Amerikaanse vooruitzichten volatieler zijn.

Kapitaal volgt zichtbaarheid. Inconsistent beleid maakt het moeilijker om grote infrastructuur te financieren, maar de decarbonisatie van de luchtvaart zal nog steeds doorgaan in wereldregio's.

Langetermijnvisie: pad naar koolstofarme vliegen

Invezz: Laatste, het grote plaatje: zal commercieel vliegen in 2040 standaard koolstofneutraal zijn, of blijft het nog steeds de "guilty pleasure"-industrie die iedereen graag haat?

Andrew Symes: Mensen zullen blijven vliegen, en de vraag zal waarschijnlijk groeien. De vraag is of we ervoor kiezen het brandstofsysteem te bouwen dat de luchtvaart in staat stelt haar economische en sociale voordelen te blijven leveren met een veel lagere klimaatimpact.

Vanwege de energiedichtheid zal de luchtvaart nog decennialang afhankelijk blijven zijn van vloeibare koolwaterstoffen.

Daarom is SAF belangrijk. Het is een instaproute om de brandstofuitstoot te verminderen zonder luchtvaartmaatschappijen te vragen vliegtuigen of luchthavens te herontwerpen.

In het Verenigd Koninkrijk zijn de emissies in de luchtvaart al hoger dan die uit de elektriciteitssector. Als we wachten tot 2035 of 2040 om oplossingen op te schalen, is het te laat.