Kinas maritime makt i trådkorset når USA foreslår nye avgifter

Den foreslåtte amerikanske handlingen rettet mot Kinas kontroll over maritime, logistikk- og skipsbyggingssektorer avviker fra tidligere handelsstrategier.

Dette kan resultere i økte havneanløpsavgifter eller forstyrrelser i forsyningskjeden, som påvirker amerikanske importører, eksportører og forbrukere, sa analytikere ved ING Group i en rapport.

USA ga ut to memoranda 21. februar om deres investeringspolitikk og utenlandske myndigheters ekstraterritoriale myndighet over amerikanske selskaper.

Sistnevnte memorandum omhandlet spesifikt skatt på digitale tjenester (DSTs) pålagt av land inkludert Frankrike, Østerrike, Italia, Spania, Tyrkia, Storbritannia og Canada.

Den amerikanske administrasjonens funn, som skal være detaljert i rapporter 1. april, kan resultere i toll.

Disse funnene stammer fra undersøkelser av Kinas dominans innen maritim logistikk og skipsbygging, som ble utgitt 21. februar.

De foreslåtte handlingene kan resultere i betydelige bøter og enestående restriksjoner for shippingindustrien, ifølge ING.

Den velkjente Jones Act (1920) gir mandat til bruk av USA-bygde fartøyer for direkte forsendelser mellom amerikanske havner.

Denne nye undersøkelsen fokuserer imidlertid på et annet aspekt ved sjøfart, gitt Asias nåværende dominans i bransjen.

Foreslåtte gebyrer

USTR fant at Kinas andel av skipsbyggingsmarkedet økte fra mindre enn 5 % i 1999 til over 50 % i 2023.

I januar 2024 hadde Kinas kontroll over den globale kommersielle flåten vokst til over 19 % eierskap.

I tillegg har landet 95 % av skipscontainerproduksjonen og 86 % av den globale intermodale chassisforsyningen.

"Denne dominansen fra Kina kan fortrenge utenlandske firmaer, redusere konkurransen og skape avhengigheter. Som et resultat foreslår USTR å implementere avgifter og restriksjoner på maritime transporttjenester, sa ING-analytikere.

Kinesiske sjøtransportoperatører som kommer inn i amerikanske havner vil møte avgifter på opptil 1 million dollar per fartøy eller 1000 dollar per netto tonn.

Ytterligere avgifter påløper basert på prosentandelen av kinesiskbygde fartøyer i deres flåte og for fremtidige bestillinger fra kinesiske verft.

Operatører som bruker USA-bygde fartøy kan motta refusjon.

Innvirkning på amerikanske importører

Data fra Linerlytica viser at rundt 17 % av containerskipene som anløper amerikanske havner er produsert i Kina.

Dette tallet er sannsynligvis høyere når man vurderer ultrastore containerskip som opererer på ruter over Stillehavet.

"De foreslåtte handlingene vil stort sett utelukke det store kinesiske containerskipet Cosco fra å anløpe amerikanske havner (alle store containerskip er basert i Asia eller Europa uansett)," bemerket analytikere ved ING.

Til syvende og sist vil importører og eksportører bære hovedtyngden av disse tilleggskostnadene, ettersom transportører sannsynligvis vil overføre de store bøtene for manglende overholdelse til avsendere, som deretter vil overføre kostnadene til importører og eksportører.

Dette betyr at en betydelig del av importen som kommer inn i amerikanske havner vil bli gjenstand for betydelige bøter, ifølge ING.

Kinesiske verft mottok bestillinger på over 60 % av de nye, mer effektive fartøyene i den enorme totale ordreboken.

USAs skipsbyggingsindustri er ikke klar?

Den USA-bygde handelsflåten utgjør litt over 4 % av den globale totalen og består hovedsakelig av mindre, eldre fartøyer.

Den amerikanske skipsbyggingsindustrien er ikke utstyrt for å bygge den nye generasjonen av store containerskip, tankskip og bulkskip, noe som resulterer i at bare en liten del av den globale ordreboken på 5600 fartøyer blir plassert hos amerikanske verft, sa ING.

"Selv om det kan være et rimelig mål å øke antallet skip som seiler under amerikansk flagg, er det nært knyttet til lovgivning og kan kreve en annen tilnærming."

Det er for tidlig å vurdere implikasjonene for Kinas verftsindustri gitt usikkerheten rundt gjennomføringen av denne planen.

Analytikere ved ING la til:

Kinas verftsindustris fordeler i lavere produksjonskostnader og sterk innenlandsk etterspørsel gjør det usannsynlig at trusselen om amerikanske bøter alene vil forstyrre den.

Forsyningskjede og investortillit i fare

America First-politikken til USAs president Donald Trumps administrasjon, opprinnelig fokusert på handel, har utvidet seg til å omfatte investeringer, teknologi og utenlandske og innenlandske selskaper som er avhengige av kinesisk-opererte selskaper.

Denne utvidelsen skaper potensialet for en ny type handelskrig, der straffehandlinger strekker seg utover varer og tjenester for å målrette et bredere spekter av problemer.

Den vedvarende lave ankomstpåliteligheten, kombinert med potensielle nye forstyrrelser og økte kostnader, vil ytterligere påvirke globale forsyningskjeder, investortillit og internasjonale relasjoner.

Når bedrifter sliter med disse usikkerhetene, vil ringvirkningene skape enda mer usikkerhet i fremtiden, ifølge ING.