Intervju: Ankit Kumar i Skye Air om hvordan dronelevering vil endre gig-økonomien

Se for deg dette: du legger inn en bestilling i en e-handels- eller quick-commerce-leveringsapp.

I stedet for at en budsjåfør navigerer veiene for å nå deg, frakter en drone nå pakken til boligkomplekset ditt, plasserer den i en utpekt pod eller oppsamlingsboks, og en budperson fullfører siste etappe til døren.

Dronebaserte leveranser, lenge sett på som et futuristisk konsept, begynner nå å ta form i India.

Skye Air Mobility, et firma basert i Gurugram, har lansert droneleveranser helt til dørstokken i Gurugram og Bengaluru.

Selskapet oppgir at det allerede har gjennomført mer enn 2.6 millioner leveranser, noe som signaliserer et potensielt skifte i Indias hurtigvoksende hyperlokale leveringsmarked.

Det indiske dronemarkedet ble verdsatt til $940.6 million i 2024 og forventes å nå $3.23 milliarder innen 2030.

India leder viktige globale markeder med en 50.4% CAGR i droneleveringssegmentet, foran Kina.

«Markedet har modnet raskere enn de fleste forventet,» sier Ankit Kumar, administrerende direktør og grunnlegger av Skye Air Mobility, til Invezz i et intervju.

Investorer er positive, og oppstarten har nylig lukket en finansieringsrunde på 9 millioner dollar. Det pågår planer om å skape et fullt autonomt leveringsøkosystem.

Kumar snakker også om kostnadsfordelene for selskaper som bruker droner, hans syn på at store e-handelsaktører bygger egne droner, og framtiden for droneleveranser i India.

Invezz: Du er en av de ledende aktørene innen dronelevering i India. Hvordan har markederfaringen deres vært så langt med tanke på kundereaksjoner og respons fra partnerne innen e-handel og quick commerce? Hvilke adferds- eller tillitsbarrierer finnes fortsatt blant forbrukere og bedrifter?

Markedet har modnet raskere enn de fleste forventet.

Våre bedriftskunder — innen e-handel, quick commerce og helsesektoren — vurderer ikke lenger droner; de integrerer dem aktivt fordi regnestykket for hastighet og kostnad er ubestridelig.

På forbrukersiden overbeviser den første leveringen.

Når noen mottar en pakke via drone, slutter det å være en kuriositet og blir en forventning.

Det jeg vil si er at den reelle utfordringen som gjenstår ikke lenger er tillit — det er integrasjon.

Hvor sømløst kobles dronene inn i en eksisterende logistikkstabel?

Det er problemet vi har bygget Skye Air for å løse, gjennom det vi kaller Physical AI — droner, smarte pods og bakkebaserte rovere som fungerer som ett samlet intelligent system i stedet for isolert maskinvare.

Invezz: Dere sikret nylig finansiering på $9 million. Hva er planene for midlene?

De $9 million går inn i tre klare prioriteringer.

For det første å utvide droneflåten — flere fly betyr mer kapasitet, flere samtidige leveranser og evnen til å betjene kunder i et omfang som faktisk flytter nåla for deres virksomhet.

For det andre å vokse Skye Pod-nettverket — pods er ryggraden i vårt distribuerte logistikknett, og hver ny pod låser opp en ny leveringsradius.

For det tredje å forbedre den samlede systemeffektiviteten — smartere ruting, bedre oppetid, tettere integrasjon på tvers av flåten.

Resultatet av alle tre som jobber sammen er greit: flere postnumre betjent, flere kunder ombord, og et nettverk som blir betydelig raskere og mer pålitelig for hver krone brukt.

Invezz: Hva er kost-nytte for selskaper som bruker dronene deres for levering sammenlignet med tradisjonelle leveringsmetoder? Kan du kvantifisere med et eksempel? Jakter dere en målpris for levering?

Last-mile-logistikk koster i dag selskaper et sted mellom 12% og 15% av ordreværdien.

Det er en betydelig belastning som presser marginene på hver enkelt forsendelse.

Our target is to bring that down to 6–9% through a combination of drone-based mid-mile, pod-based consolidation, and rover-assisted last-mile.

For å konkretisere: en levering på 5 til 7 kilometres som tar 30 til 60 minutter på vei, tar oss 7 til 10 minutter.

På skala ser vi på 20% til 30% kostnadseffektiviseringsgevinster.

Men ærlig talt, kostnadshistorien er bare halve bildet.

Den andre halvdelen er konsistens — Physical AI fjerner den uforutsigbarheten som er innbakt i manuelle systemer, og det er forutsigbarheten bedriftskundene virkelig verdsetter.

Invezz: Hva er ditt syn på konkurranse fra store e-handelsaktører som bygger egne dronekapasiteter internt?

Jeg ser det som den sterkeste valideringen vår bransje kan få. Det viser at markedet er reelt og at muligheten er stor.

Men her er skillet — dronelogistikk handler ikke bare om flyvende maskinvare.

Det handler om å bygge et fullstack Physical AI-økosystem som dekker luftromshåndtering, bakkebasert integrasjon, regulatorisk etterlevelse og sanntidsintelligens.

Store aktører som bygger internt, vil naturlig optimalisere for sine egne brukstilfeller.

Vi bygger delt infrastruktur for hele økosystemet.

Jeg forventer at denne industrien vil speile det som skjedde med skyteknologi — noen foretak vil bygge internt, men majoriteten vil lene seg på spesialiserte infrastrukturleverandører.

Det er nettopp der Skye Air er posisjonert.

Invezz: Hvor støttende har Indias dronepolitikk vært for kommersiell skalering, og hvilke regulatoriske flaskehalser gjenstår mest?

India har faktisk en av verdens mest fremtidsrettede rammeverk for droneregulering, og det sier jeg uten forbehold.

Intensjonen fra myndighetene er klar, og retningen er riktig.

Det vi nå trenger for å matche ambisjonen er utførelseshastighet — spesielt raskere godkjenninger for BVLOS (Beyond Visual Line of Sight)-operasjoner i skala, klart definerte urbane luftkorridorer og standardiserte rammeverk for siste mil dronelevering.

Dette er ikke uoverkommelige problemer; de kan løses med målrettet koordinering mellom industri og regulatorer.

Når disse utfordringene er adressert, vil India ikke bare lede innen dronelogistikk — det blir referansemarkedet globalt for hvordan dette gjøres riktig.

Invezz: Dere har også en budperson som henter pakken fra Skye-poden og leverer den til kundens dør. Øker ikke denne funksjonen kostnadene deres? Ser du for deg et fullt autonomt leveringssystem, og er en D2C-app også aktuell?

Budpersonen i vår nåværende modell er et bevisst designvalg, ikke en begrensning.

Det gir oss høy leveringsrate, en bedre kundeopplevelse ved døren og holder oss innenfor gjeldende regulatoriske rammer.

Men dette er i stor grad en overgangsperiode.

The end state I'm building toward is a fully autonomous delivery ecosystem — drones handling mid-mile, Skye Pods acting as intelligent neighbourhood hubs, and rovers completing the last mile without any human in the loop.

Physical AI er det som gjør det mulig. Når det gjelder D2C — fokuset vårt nå er tydelig rettet mot å bygge B2B-infrastrukturlaget.

Enhver D2C-satsing, hvis og når vi forfølger det, vil bygges oppå det autonome nettverket, ikke før det.

Invezz: Hvordan forventer du at dronelevering utvikler seg over de neste 5–10 årene i skala og mainstream-adopsjon? Ser du det som en levedyktig erstatning for segmenter av gig-økonomien, eller først og fremst som et komplementært lag som forbedrer eksisterende leveringsnettverk?

Dronelevering vil bli kjerneinfrastruktur i logistikk, spesielt for tidskritiske og hyppige brukstilfeller.

But I want to be clear on one thing — this will not replace the gig economy. It will reshape it.

Naturen av menneskelig involvering i levering vil utvikle seg fra utførelse til tilsyn, fra sykling til å administrere et intelligent system.

Det er faktisk en mer kvalifisert og mer verdig rolle. Den dypere transformasjonen handler ikke først og fremst om droner — det er Physical AI i logistikk.

I løpet av det neste tiåret går vi fra manuell, fragmentert levering til autonome, intelligente nettverk.

Når overgangen er fullført, vil spørsmålet ikke være «kan droner virkelig gjøre dette?» — det vil være «hvorfor skulle noen seriøs logistikkoperasjon ikke bruke dem?»