Czy w pełni autonomiczna jazda jest prawdziwa, czy to tylko szum medialny? Obietnica, postęp i to, co jest w drodze

Świat miał już jeździć samochodami bez kierowcy. Taka wizja została nakreślona dekadę temu przez liderów technologicznych i producentów samochodów.

Ale w 2025 roku prawie wszyscy nadal trzymają kierownicę, stojąc w korku. Większość nagłówków mówi o śmiertelnych wypadkach i procesach sądowych.

Więc co się stało?

Czy technologia w pełni autonomicznej jazdy to fałszywa obietnica?

Co się stało z boomem robotaxi w 2020 roku?

Podczas konferencji prasowej w 2016 roku Elon Musk z dumą powiedział , że Tesla sama przejedzie przez Stany Zjednoczone do końca 2017 roku.

W 2015 roku Uber przewidywał, że pełna autonomia jest tuż za rogiem.

Nagłówek z 2015 r. brzmiał: "Czy samochody bez kierowcy są przyszłością Ubera?". W 2020 roku było to: "Uber rezygnuje z marzeń o autonomicznej jeździe".

Ford obiecał kiedyś , że w 2021 roku wprowadzi na rynek w pełni autonomiczny pojazd. Nic takiego się nie wydarzyło.

Szum medialny nie był pozbawiony treści. Miliardy zostały zainwestowane w start-upy zajmujące się pojazdami autonomicznymi (AV).

Argo AI, które było wspierane przez Forda i Volkswagena, zatrudniło tysiące inżynierów, zanim zostało zamknięte w 2022 roku.

Apple spędził lata i podobno ponad 10 miliardów dolarów próbując zbudować autonomiczny samochód, zanim zrezygnował z projektu na początku 2024 roku.

GM zrezygnował również z projektu Cruise pod koniec 2024 roku, po wydaniu 10 miliardów dolarów od czasu przejęcia go 8 lat wcześniej.

W ostatecznym rozrachunku ambicje technologiczne i złożoność świata rzeczywistego staną na drodze każdej obiecującej, zmieniającej życie innowacji.

Sprawienie, by samochód pozostał na swoim pasie ruchu na autostradzie, nie jest takie trudne. Ale nadanie pojazdowi zdolności oceny i podejmowania decyzji przez człowieka w chaotycznym środowisku miejskim to coś zupełnie innego.

Złożoność nieprzewidywalnych zdarzeń, które wymagają ludzkiej intuicji, utknęła w martwym punkcie nawet najbardziej zaawansowanym graczom.

Kto tak naprawdę teraz to robi?

Od połowy 2025 r. tylko garstka firm wdraża prawdziwe usługi autonomiczne, a prawie wszystkie z nich mają ograniczony zakres.

Należąca do Alphabetu firma Waymo jest zdecydowanym faworytem. Firma uruchomiła usługi robotaxi bez kierowcy w pięciu miastach USA, w tym w Phoenix i San Francisco.

Ale nawet usługa Waymo działa w starannie wydzielonych strefach geofence z dobrymi warunkami pogodowymi i kontrolowanymi wzorcami ruchu.

Nie ma samochodów Waymo jeżdżących samodzielnie przez śnieżyce ani chaotycznych wiejskich autostrad.

W Chinach firmy Baidu Apollo Go i WeRide wdrażają roboty w dużych miastach, takich jak Pekin, Szanghaj i Shenzhen. Strefy pilotażowe rozszerzyły się do 20 miast.

Goldman Sachs przewiduje, że do 2030 roku Chiny będą miały ponad 500 000 robotów. Ale również w tym przypadku wdrożenie jest ściśle kontrolowane przez samorządy lokalne. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa, odpowiedzialności i danych są nadal opracowywane.

Tesla pozostaje najbardziej kontrowersyjną nazwą w tej przestrzeni. Dla firmy, która twierdzi, że korzysta z systemu "Full Self-Driving", system ten nie jest tak naprawdę autonomiczny.

Jest to zaawansowany system wspomagania kierowcy (poziom 2), wymagający pełnego nadzoru kierowcy.

Tesla planuje uruchomić w tym miesiącu w Austin usługę robotaxi bez kierowcy , wykorzystując niewielką flotę zmodyfikowanych Modeli Y.

System będzie zdalnie nadzorowany, ale firma nie zademonstrowała w pełni autonomicznego pojazdu, który mógłby działać niezależnie w różnych warunkach drogowych.

Stany Zjednoczone nadal działają w ramach modelu samocertyfikacji, w którym firmy twierdzą, że ich pojazdy spełniają normy.

Z kolei UE korzysta z homologacji typu, w ramach której organy regulacyjne niezależnie weryfikują bezpieczeństwo.

Być może jednak to się zmienia, ponieważ Komisja Europejska rozważa teraz złagodzenie przepisów dotyczących AV w zamian za zwolnienie z ceł w rozmowach handlowych z USA.

To niezwykła zmiana polityki, która sugeruje, że presja ekonomiczna może przekształcać priorytety regulacyjne szybciej niż bezpieczeństwo jest w stanie nadążyć.

Dlaczego nadal jest to takie trudne?

Technicznie rzecz biorąc, problemem nie jest tylko oprogramowanie. To cała architektura systemu. Prawdziwy system poziomu 4 lub 5 musi działać bezpiecznie, nawet jeśli coś zawiedzie.

Jest to znane jako projekt operacyjny w przypadku awarii. Wymaga redundancji na każdym poziomie: sprzętu, czujników, jednostek obliczeniowych i warstw decyzyjnych.

Większość producentów samochodów korzysta z mieszanki czujników: kamer, radarów i coraz częściej lidarów. Lidar wykorzystuje lasery do mapowania otoczenia w 3D i może działać przy słabym oświetleniu lub złej pogodzie.

Tesla stosuje jednak podejście oparte wyłącznie na wizji. Musk twierdzi, że kierowcy używają tylko wzroku, więc samochody też powinny.

Krytycy twierdzą, że to błędne porównanie. Ludzie kompensują brak widoczności za pomocą kontekstu, doświadczenia i intencji. Maszyny tego nie mają.

Kontrowersje te rozgorzały na nowo po tym, jak Tesla Model Y korzystająca z pełnej autonomicznej jazdy (FSD) śmiertelnie uderzyła w pieszego w Arizonie pod koniec 2023 roku.

Samochód nie reagował na zatrzymane pojazdy i oślepiające słońce. Materiał filmowy uzyskany przez pojazd Tesli został wykorzystany przez Bloomberga do zademonstrowania incydentu.

Tesla twierdził, że kamery nie zostały oślepione dzięki przełomowi w zliczaniu fotonów, ale materiał filmowy opowiadał inną historię. Pojazd nie zahamował, dopóki nie było już za późno.

Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wszczęła dochodzenie w sprawie usterek po wypadku.

Tesla wycofała ponad 2 miliony pojazdów w celu aktualizacji oprogramowania i ograniczenia nadużyć kierowców.

Agencja sprawdza teraz, czy ta poprawka była wystarczająca.

W Chinach organy regulacyjne idą w przeciwnym kierunku. Po śmiertelnym wypadku Xiaomi SU7 w marcu, Pekin zdecydował się "wcisnąć hamulec".

Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych ogłosiło plany dotyczące nowych zasad bezpieczeństwa.

Rośnie presja na stworzenie ujednoliconych ram prawnych, które rozwiążą problem ubezpieczeń, odpowiedzialności cywilnej i problemu bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania, które zmieniają zachowanie pojazdów po opuszczeniu fabryki.

Czy ten biznes jest w ogóle tego wart?

Model robotaxi stoi przed brutalnym wyzwaniem kosztowym. Zestaw czujników Waymo w Jaguarze I-Pace kosztuje około 9,300 USD za pojazd.

Stos Tesli oparty tylko na wizji kosztuje około 400 USD. To 23-krotna różnica. Podejście Tesli jest tańsze i łatwiejsze do skalowania, ale krytycy twierdzą, że jest mniej bezpieczne.

Firmy Robotaxi muszą również zmagać się z wandalizmem, przepisami miejskimi i kosztami operacyjnymi.

Przedsięwzięcie General Motors Cruise zostało wstrzymane na czas nieokreślony po tym, jak jeden z samochodów ciągnął pieszego w San Francisco.

Sektor transportu ciężarowego może stać się bardziej rentowny w najbliższym czasie. Firmy takie jak Aurora i Torc testują automatyzację typu hub-to-hub na autostradach, gdzie warunki są bardziej przewidywalne.

McKinsey przewiduje, że do 2035 roku 13% amerykańskich ciężarówek będzie autonomicznych.

Europa również patrzy w tym samym kierunku. PWC przewiduje , że do 2030 r. około 30% nowych ciężarówek w Europie będzie mogło być autonomicznych na stałych trasach. To prostszy problem niż ulice miast.

Kolejną nierozwiązaną kwestią jest ubezpieczenie. Kiedy samochód jest częściowo sterowany przez oprogramowanie, a częściowo przez człowieka, kto jest odpowiedzialny za wypadek?

Chiny starają się wypracować system narodowy, podczas gdy Stany Zjednoczone pozostawiają go państwom i ubezpieczycielom.

Analitycy uważają, że może minąć od pięciu do dziesięciu lat, zanim modele cenowe zostaną w pełni ustalone.

Czy zatem kiedykolwiek dojdzie do pełnej autonomicznej jazdy?

Odpowiedź brzmi prawdopodobnie tak; Ale nie w sposób, w jaki ludzie kiedyś sobie wyobrażali.

Marzenie o samochodzie, który odbierze Cię wszędzie, pojedzie gdziekolwiek i nigdy nie będzie potrzebował Twojej pomocy, nie nadejdzie w ciągu najbliższych pięciu lat.

Może nawet nie w ciągu najbliższych dziesięciu.

Nie zmierzamy w kierunku pełnej autonomii. Zmierzamy w kierunku wysoce zdolnej, ściśle ograniczonej autonomii.

Robotaxis w strefach kontrolowanych. Ciężarówki na przewidywalnych trasach.

Samochody, które mogą same jeździć po autostradach, ale w miastach oddają sterowanie. To nie jest nic. Ale to nie jest to, co obiecano.

Ambitne prognozy i obietnice należy traktować z przymrużeniem oka. Był rok 2015, kiedy większość firm była zachwycona technologią FSD.

Branża AV przez ostatnią dekadę obiecywała zbyt wiele i nie spełniała oczekiwań.

Szum medialny przyciągnął kapitał, nagłówki gazet i miliardy na badania i rozwój.

Podsycało to również nierealistyczne oczekiwania społeczne. Dziś inżynierowie rozwiązują trudne problemy. Budzą się regulatorzy. A firmy dostosowują się do rzeczywistości.

W pełni autonomiczna jazda nie będzie przełącznikiem przestawionym z dnia na dzień. Będzie to powolne wdrażanie systemów specyficznych dla przypadków użycia ze ścisłymi zasadami, ograniczonymi warunkami i wieloma ludźmi nadal zaangażowanymi.

To jest miejsce, w którym jesteśmy teraz i prawdopodobnie tam pozostaniemy.