Boeing-krisen: kommer virksomheden ud i live?

“Det var nok første gang i mit liv, jeg havde en følelse af ingen kontrol over alt. Jeg var i vantro over hele situationen,” fortalte 40-årige Tran, en passager ombord på Alaska Airlines, der går til Ontario den 5. januar, til BBC.

Da en ubrugt dør på Boeing 737 Max 9- flyet Tran var tændt, blæste af midt under flyvningen i en højde af 16.000 ft, sad han få centimeter væk fra det gabende hul efterladt og kæmpede mod den resulterende kraftige dekompression og holdt fast i kære liv, selvom hans sko blev suget ud af suget, forsvandt hans telefon fra hans hånd, og Tran måtte lide skader, herunder et dybt snit i benet.

Udtalelsen kan meget vel komme fra Boeing selv i eftertanke, da den i øjeblikket oplever at blive overmandet af sin formentlig værste krise til dato, tilsyneladende ude af stand til at få kontrol over håndtagene, da det ene problem efter det andet bliver ved med at kaste det rundt i luften. et skue af vantro for både flyselskabet og verden, mens det ser et af de mest varige amerikanske ikoner flyve og fejle med blodet fra 346 liv på hænderne.

Senest i serien er det, at det amerikanske justitsministerium, ifølge Reuters, står over for potentielle anklager om bedrageri i en sjælden form for handling mod en virksomhed af så stor skala.

Boeings omdømme er gået i stykker

I de seneste måneder efter dødsulykkerne i 2018 og 2019 og episoden den 5. januar er to af dens whistleblowere gået bort, inklusive den tidligere Boeing-medarbejder John Barnett, der dræbte sig selv på grund af, hvad hans familie sagde var "fjendtligt arbejdsmiljø" hos Boeing, der gav ham PTSD .

Virksomhedens omdømme er blevet offentligt ødelagt, hvor CEO Dave Calhoun står over for en sprængning fra et senatpanel i nærværelse af familier til ulykkesofre, på grund af Boeings sikkerheds- og kvalitetsforstyrrelser og whistleblower-beskyldninger om, at virksomheden skærer hjørner.

Også investorer har givet Calhoun deres vrede til kende på et aktionærmøde i maj, hvor de også har sat spørgsmålstegn ved den administrerende direktørs 33 millioner dollars lønpakke.

Og disse er blot de brede udviklinger, der har frembragt flere sub-plotter, som alle har bidraget til Boeings problemer.

Det er ikke overraskende, at Calhoun trækker sig fra stillingen ved årets udgang.

Mange spørgsmål dukker op. Mest afgørende blandt dem - hvad gik galt? Og hvordan og hvornår vil tingene gå tilbage til det normale, hvis det.

Troværdighedskrise: Indtjeningen falder, ordrerne dæmpes

Siden 2018, hvor det første af de to ryg mod ryg dødsulykker fandt sted ved en Lion Air-flyvning, hvor alle 189 ombord blev dræbt, er Boeings markedsværdi faldet med mere end 30 %, og aktiekursen er halveret og faldet tæt på $200.

Hvor den i gennemsnit havde en daglig aktiekurs på omkring $369 i september 2018, er den kun værd $182,01 på tidspunktet for denne artikels skrivning.

Den 24. april 2024, i virksomhedens seneste økonomiske resultater, rapporterede virksomheden et nettotab på $355 millioner, et kernetab pr. aktie på $1,13 for EPS.

Omsætningen faldt også med 8 % til 16,6 milliarder dollars år-til-år (YoY), mens omsætningen fra kommercielle fly faldt 31 % år-til-år til 4,7 milliarder dollars.

Ifølge Statista pådrog Boeing sig et kumulativt tab på 11.585 millioner dollars i sin nettoindtjening mellem de tre senest rapporterede regnskabsår fra 2021 til 2023, et tal næsten lig med de enorme 11.941 millioner dollars, som Boeing mistede i 2020, året for pandemien - da næsten ingen fly fløj i lyset af globale, massekarantæner.

Virksomheden har også svært ved at få nye ordrer på grund af sikkerhedshensyn. Ifølge en Associated Press-rapport modtog Boeing i sidste måned ordrer på kun fire nye fly, mens der ikke blev afgivet ordrer på dets bedst sælgende 737 Max, hvilket markerer den anden måned i træk uden ordrer på 737 Max.

Da Invezz blev spurgt af Invezz om en kommentar til denne historie, svarede Boeing ved at henvise Invezz til selskabets månedlige ordrer og leveringsdatabase på sin hjemmeside, som bekræftede, at selskabet kun modtog én ordre på 4 fly fra en enkelt kunde i sidste måned.

Indtil videre, i 2024, har Boeing kun modtaget 142 nye bruttoordrer sammenlignet med 1456 i 2023.

Fitch Ratings nedjusterede Boeings ratingudsigter fra "stabile" til "negative" i april og sænkede i maj sin 2024-prognose for selskabets flyleverancer og frie pengestrømme (FCF), midt i den igangværende udvikling.

Den forudsagde mellem 350-370 737MAX-leverancer og omkring 65-70.787 leverancer i 2024, under tidligere forventninger på henholdsvis omkring 400 og 75, og forventet beskedent negativ FCF i løbet af 2024 sammenlignet med tidligere breakeven-til-positiv.

Boeing brændte næsten 4 milliarder dollars af i kontanter i første kvartal, og virksomhedens finansdirektør Brian West sagde, at tallet kunne være lignende eller "muligvis lidt værre" i andet kvartal, men at selskabet sandsynligvis ville vende tilbage til at generere kontanter i andet halvår. af 2024.

Tab for den amerikanske økonomi

Mere end blot at påvirke Boeings bundlinje og aktiekurs er selskabet blevet beskyldt for at trække hele USA's fremstillingsindustri ned.

Den 21. juni nævnte Wells Fargo Boeing ved navn som en katalysator for de skuffende data om ordrer på varige varer, som banken forventede at se den 27. juni.

Boeings dystre nye salgstal vil sandsynligvis påvirke hele landets varige godsordrer for data "meget", ifølge Wells Fargo-økonom Tim Quinlan, da han blev interviewet af Invezz til kommentar.

Quinlan tilføjede:

I sin ugentlige økonomiske kommentar den 28. juni sagde Wells Fargo,

Hvad gik galt?

Eksperter har i store træk tilskrevet Boeings optrevling til en uvant kultur med at sætte profit foran sikkerhed og design i det, der i sidste ende påvirkede flyenes kvalitet.

Mange siger, at frøene til denne nye kultur blev sået i 1997, da Boeing købte McDonnell Douglas.

En artikel i magasinet Fortune udgivet i år 2000 beskrev McDonnell Douglas som Boeings St.Louis-konkurrent "hvis historiske forsigtighed og konservatisme havde tilladt Boeing alt andet end at blæse det ud af jetlinerbranchen", før det købte det ud.

Efter overtagelsen befandt flere McDonnell-direktører sig i magtfulde stillinger i den fusionerede enhed, herunder den tidligere McDonnell-administrerende direktør Harry Stonecipher, som blev den daværende Boeing-chef Phil Condits nr.2.

Fortune-artiklen beskrev Stonecipher således: "...hvis brand af hårdt-talende, vis-mig-pengene-styring slår mange af Boeing-troende som skadelige og kortsigtede. Hans opstigning blomstrer som bevis på, at som joken omkring Seattle siger, "købte McDonnell Douglas Boeing med Boeings penge." Mere end én analytiker bruger udtrykket "omvendt overtagelse"."

I sin bestsellerbog 'Built to Last' fra 2004, da James Collin lavede en sammenligning mellem Boeing og McDonnell Douglas, sagde han: "Hvis der faktisk er en omvendt magtovertagelse, hvor McDonnell-etosen gennemsyrer Boeing, så er Boeing dømt til middelmådighed."

"Der er én ting, der gjorde Boeing virkelig fantastisk hele vejen. De har altid forstået, at de var en ingeniørdrevet virksomhed, ikke en økonomisk drevet virksomhed. De tænkte altid i termer af 'Hvad kunne vi bygge?' ikke 'Hvad giver det mening at bygge?' Hvis de ikke længere respekterer det som deres centrale mission, så vil de med tiden bare blive endnu et firma,” sagde han.

Forudsigelserne har ikke været for langt væk fra målet.

Federal Aviation Administration (FAA)'s seks ugers revision af Boeing og Spirit AeroSystems, foranlediget af hændelsen den 5. januar, fandt flere tilfælde, hvor virksomhederne angiveligt undlod at overholde kravene til kvalitetskontrol i produktionen.

Dertil kommer, at whistlebloweres påståede en "repressalierkultur" var udbredt i virksomheden, hvor ingeniører, der påpegede smuthuller i fremstillingsprocessen, blev bragt til tavshed og endda truet.

Tilgangen afspejles også i Boeings R&D-udgifter sammenlignet med rivaliserende Airbus.

Fra 2017 til 2019 forblev Boeings udgifter til F&U mere eller mindre konstant - svævende omkring 3.200 millioner dollars ifølge Statista, selv om Airbus' udgifter til F&U gennem de tre år fortsatte med at vokse.

Da pandemien ramte, reducerede begge selskaber udgifterne til F&U, men Airbus reducerede sine udgifter med kun omkring 17 % frem til 2021, mens Boeing skar næsten dobbelt så meget - 30 %.

På aktionærmødet i maj sagde Calhoun, at Boeing har tilføjet flere kvalitetskontroller, herunder hos sine leverandører. Som svar på et aktionærspørgsmål om sikkerhed tilføjede Calhoun, at virksomheden øgede uddannelsen af nye medarbejdere og forenklede nogle af sine processer for at hjælpe med at undgå defekter.

Med hensyn til whistlebloweres påstande om en kultur af gengældelse hos Boeing for dem, der rejste sikkerhedsspørgsmål, tilføjede Calhoun, at selskabet adresserede det med undersøgelser og strengere håndhævelse af sin ikke-repressalier.

"Vi vil måle vores fremskridt et fly ad gangen," sagde han i de forberedte bemærkninger.

Hvorfor er det sandsynligt, at Boeing vil forblive i luften?

Selv på trods af uendelige betænkeligheder om virksomhedens og finansielle fremtid, kan virksomheden ikke afskrives endnu. Årsagen: Boeing er måske bare for stor til at fejle.

Og årsagen til dens uovervindelighed er ikke så meget dens egen styrke, men dynamikken i flyfremstillingsindustrien.

Flyproduktion er stort set et duopol, kontrolleret af Boeing og Airbus, og adgangsbarriererne er tilstrækkelig høje. Med sikkerhed som det øverste kriterium er flyfremstilling bestemt ikke en forretning, man kan gå i gang med i et snuptag.

Begge selskaber har produceret fly siden begyndelsen af det 20. århundrede og har siden da erhvervet værdifuld ekspertise, varemærkeanerkendelse og loyalitet samt mængder, der giver dem mulighed for at drage fordel af stordriftsfordele.

De har også investeret kraftigt i at opnå regulatoriske certificeringer fra myndigheder som Federal Aviation Administration (FAA) og European Aviation Safety Agency (EASA) - en kompleks og bekostelig proces, for at sige det mildt.

Et grønt skud i Boeings situation, som validerer teorien om, at det vil forblive flydende, er genoptagelsen af widebody-jetleverancer til Kina, der blev stoppet i de seneste uger på grund af en kinesisk reguleringsgennemgang, sagde Reuters. Boeing havde tidligere informeret investorerne om leveringsforsinkelsen i Kina.

I en proaktiv foranstaltning sagde Boeing mandag også, at de vil tilbagekøbe Spirit AeroSystems - en af dets største leverandører, for sikkerhed og kvalitetskontrol. Virksomheden havde solgt Spirit i 2005 til private equity-købere, hvilket skadede pålideligheden af dets forsyningskæde, har eksperter sagt. Spirit laver blandt andet også flykroppe til 737 Max.

Derfor er det usandsynligt, at den nuværende fiasko vil give industrien et infleksionspunkt, selvom Airbus kunne vinde på Boeings bekostning, men også det op til en grænse.

John Strickland, direktør hos JLS Consulting og en veteran luftfartsekspert fortalte Invezz:

Airbus' efterslæb i 2023-året var på 8.598 fly, ifølge selskabets data.

Alligevel har Airbus været foran Boeing i fem år i træk, når det kommer til flyordrer og leveringer og har også vundet nogle langsigtede Boeing-kunder som Japan Airlines og Korean Air.

På et spørgsmål om omstændighederne, der åbner banen for nyere spillere, tilføjer Strickland:

Så som det fremgår, er Boeing bestemt nede, men endnu ikke ude. Spørgsmålet er, hvordan og hvornår vil det være i stand til at komme tilbage på banen.

Strickland sagde: