China's maritieme macht in het vizier nu de VS nieuwe heffingen voorstelt

De voorgestelde Amerikaanse actie gericht op de Chinese controle over de maritieme, logistieke en scheepsbouwsector wijkt af van eerdere handelsstrategieën.

Dit kan leiden tot hogere havenkosten of verstoringen in de toeleveringsketen, wat gevolgen heeft voor Amerikaanse importeurs, exporteurs en consumenten, aldus analisten van ING Group in een rapport.

De VS publiceerden op 21 februari twee memoranda over hun investeringsbeleid en de extraterritoriale bevoegdheid van buitenlandse regeringen over Amerikaanse bedrijven.

Het laatstgenoemde memorandum behandelde specifiek de digitale dienstenbelastingen (DST's) die werden geheven door landen als Frankrijk, Oostenrijk, Italië, Spanje, Turkije, het Verenigd Koninkrijk en Canada.

De bevindingen van de Amerikaanse regering, die op 1 april in rapporten zullen worden uiteengezet, kunnen leiden tot tarieven.

Deze bevindingen zijn afkomstig uit onderzoeken naar de dominantie van China in de maritieme logistiek en scheepsbouw, die op 21 februari zijn gepubliceerd.

Volgens ING kunnen de voorgestelde maatregelen leiden tot aanzienlijke boetes en ongekende beperkingen voor de scheepvaartindustrie.

De bekende Jones Act (1920) schrijft het gebruik van in de VS gebouwde schepen voor bij directe verschepingen tussen Amerikaanse havens.

Dit nieuwe onderzoek richt zich echter op een ander aspect van de maritieme scheepvaart, gezien de huidige dominantie van Azië in de sector.

Voorgestelde tarieven

De USTR stelde vast dat het Chinese aandeel in de scheepsbouwmarkt is gestegen van minder dan 5% in 1999 tot meer dan 50% in 2023.

Tegen januari 2024 was het Chinese aandeel in de wereldwijde handelsvloot gegroeid tot meer dan 19%.

Bovendien beheerst het land 95% van de productie van scheepscontainers en 86% van de wereldwijde levering van intermodale chassis.

“Deze dominantie van China zou buitenlandse bedrijven kunnen verdringen, de concurrentie kunnen verminderen en afhankelijkheden kunnen creëren. Daarom stelt de USTR voor om heffingen en beperkingen op maritieme transportdiensten in te voeren,” aldus analisten van ING.

Chinese maritieme transportbedrijven die Amerikaanse havens aandoen, krijgen te maken met boetes tot $1 miljoen per schip of $1000 per netto ton.

Er worden extra kosten in rekening gebracht op basis van het percentage in China gebouwde schepen in hun vloot en voor toekomstige bestellingen bij Chinese scheepswerven.

Exploitanten die gebruikmaken van in de VS gebouwde schepen kunnen restitutie ontvangen.

Impact op Amerikaanse importeurs

Gegevens van Linerlytica laten zien dat ongeveer 17% van de containerschepen die Amerikaanse havens aandoen, in China is gebouwd.

Dit cijfer is waarschijnlijk hoger als we rekening houden met ultra-grote containerschepen die op trans-Pacifische routes varen.

“De voorgestelde maatregelen zouden de grote Chinese containerrederij Cosco vrijwel uitsluiten van aanlopen in Amerikaanse havens (alle grote containerrederijen zijn sowieso gevestigd in Azië of Europa),” merkten analisten van ING op.

Uiteindelijk zullen importeurs en exporteurs de dupe zijn van deze extra kosten, aangezien vervoerders de hoge boetes voor niet-naleving waarschijnlijk zullen doorberekenen aan verladers, die de kosten vervolgens weer doorberekenen aan importeurs en exporteurs.

Dit betekent dat een aanzienlijk deel van de import die Amerikaanse havens binnenkomt, volgens ING onderworpen zal zijn aan aanzienlijke boetes.

Chinese scheepswerven ontvingen orders voor meer dan 60% van de nieuwe, efficiëntere schepen in het enorme totale orderboek.

Is de Amerikaanse scheepsbouwindustrie er niet klaar voor?

De in de VS gebouwde handelsvloot omvat iets meer dan 4% van het wereldwijde totaal en bestaat voornamelijk uit kleinere, oudere schepen.

De Amerikaanse scheepsbouwindustrie is niet in staat om de nieuwe generatie grote containerschepen, tankers en bulkcarriers te bouwen, waardoor slechts een klein deel van de wereldwijde orderportefeuille van 5600 schepen bij Amerikaanse scheepswerven wordt geplaatst, aldus ING.

“Hoewel het vergroten van het aantal schepen onder Amerikaanse vlag een redelijk doel kan zijn, is dit nauw verbonden met wetgeving en vereist het mogelijk een andere aanpak.”

Het is te vroeg om de gevolgen voor de Chinese scheepsbouwindustrie te beoordelen, gezien de onzekerheid rond de uitvoering van dit plan.

Analisten van ING voegden eraan toe:

De voordelen van de Chinese scheepsbouwindustrie, zoals lagere productiekosten en een sterke binnenlandse vraag, maken het onwaarschijnlijk dat de dreiging van Amerikaanse boetes alleen al de sector zal ontwrichten.

Risico's voor de toeleveringsketen en het vertrouwen van beleggers

Het America First-beleid van de regering van de Amerikaanse president Donald Trump, dat oorspronkelijk gericht was op handel, is uitgebreid naar investeringen, technologie en buitenlandse en binnenlandse bedrijven die afhankelijk zijn van door China geëxploiteerde bedrijven.

Deze uitbreiding creëert de mogelijkheid voor een nieuw type handelsoorlog, waarbij strafmaatregelen verder gaan dan goederen en diensten en zich richten op een breder scala aan kwesties.

De aanhoudend lage aankomstbetrouwbaarheid, in combinatie met mogelijke nieuwe verstoringen en hogere kosten, zal de wereldwijde toeleveringsketens, het vertrouwen van beleggers en de internationale betrekkingen verder beïnvloeden.

Volgens ING zullen de gevolgen van deze onzekerheden, waarmee bedrijven worstelen, in de toekomst nog meer onzekerheid veroorzaken.