Analiza: Tranzyt przez Cieśninę Ormuz jest stabilny, ale stawki frachtowe mogą nadal rosnąć

Poziomy tranzytu przez Cieśninę Ormuz są ściśle monitorowane od 13 czerwca i pozostają w normalnych zakresach.

"Tranzyty w tygodniu kończącym się 22 czerwca były solidne, o 4% powyżej średniej z 2024 r. i nieco wyższe niż średnia tygodniowa w miesiącu poprzedzającym atak" – powiedziała w niedawnym raporcie Mary Melton, starszy analityk ds. frachtu w Vortexa.

Tranzyty czerwcowe

Warto zauważyć, że ogólna siła tranzytów w trzecim tygodniu czerwca jest znacząca.

Wynika to w dużej mierze z bardzo solidnego eksportu ropy naftowej/kondensatu z Bliskiego Wschodu z Zatoki Perskiej w pierwszej połowie czerwca (1-15 czerwca), gdzie kontrakty terminowe i zaopatrzenie wstępne doprowadziły do prawie 20% wzrostu eksportu miesiąc do miesiąca.

Odnotowany spadek tranzytów tankowców z ropą naftową był spowodowany przede wszystkim spowolnieniem działalności eksportowej w drugiej połowie miesiąca, co jest częstym wzorcem obserwowanym w załadunkach z Zatoki Perskiej (MEG).

Główny niepokój rynku tankowców przeniósł się na wrażliwość Cieśniny Ormuz od czasu rozpoczęcia konfliktu izraelsko-irańskiego 13 czerwca.

Ormuz obsługuje 24% całego importu ropy naftowej drogą morską i 33% ropy naftowej.

Zamknięcie tej ważnej cieśniny, choć mało prawdopodobne ze względu na jej eskalacyjny charakter i wpływ na eksport irańskiej ropy do Chin, byłoby katastrofalne.

Średnio dzienny tranzyt przez Cieśninę w ciągu pierwszych 22 dni czerwca był sezonowo wysoki, według agencji śledzenia statków.

"Chociaż od czasu ataku z dnia na dzień występuje zmienność pod względem liczby tranzytów, wahania dziennych danych dotyczących tranzytu nawet w normalnych czasach są powszechne i przestrzegalibyśmy przed wyciąganiem wniosków z codziennych zmian tranzytu w krótkim czasie" – powiedział Melton.

Dane Vortexa pokazują, że operatorzy nie unikają tranzytu przez Cieśninę Ormuz, ale zaobserwowali przypadki statków czekających poza cieśniną i wydają się przepływać tylko wtedy, gdy jest to konieczne, aby zrobić okno dla laika.

Wzrost stawek frachtu spotowego

Nawet biorąc pod uwagę ostatnie zawieszenie broni między Iranem a Izraelem, rynek tankowców nadal musi brać pod uwagę nieodłączne ryzyko związane z rejsami przez Zatokę Perską przez Ormuz, pomimo niskiego prawdopodobieństwa zamknięcia Ormuzu.

Od 13 czerwca stawki frachtu spot gwałtownie wzrosły, a stawki VLCC z Bliskiego Wschodu wzrosły o ponad 100% do 16-miesięcznych maksimów do 23 czerwca, w porównaniu z najniższymi poziomami od początku roku 12 czerwca.

Stawki VLCC (bardzo duży przewoźnik ropy naftowej) wzrosły na całym świecie, przy 40% wzroście stawek VLCC pochodzących z Zatoki Perskiej w tym samym okresie.

Tradewinds poinformował, że premie za ryzyko wojenne wzrosły w poniedziałek po strajkach w USA, pomimo statycznych stawek frachtowych, sygnalizując ciągły wzrost kosztów czarterujących z powodu trwających napięć.

Choć jest to mało prawdopodobne, rynek może wytrzymać stratę w tranzycie ropy naftowej Ormuz przez około 13 miesięcy ze względu na długi łańcuch dostaw.

Melton Powiedziała:

Rosnące koszty frachtu na Bliskim Wschodzie mogą przesunąć zakupy azjatyckie do basenu Atlantyku, zwiększając popyt na tonokilometry i stawki VLCC ze względu na wyższy popyt i potencjalne napięte obciążenie floty spowodowane obawami o ryzyko.

Cysterny dalekiego zasięgu

Podobnie jak w przypadku VLCC, stawki LR (tankowców dalekiego zasięgu) gwałtownie wzrosły w porównaniu z powolnymi poziomami, które miały miejsce w tygodniach poprzedzających konflikt.

Stawki LR1 w kierunku wschodnim wzrosły o 66% od początku konfliktu, LR2 w kierunku wschodnim wzrosły o 85%, a LR2 w kierunku zachodnim o 65%.

Analitycy Vortexa zaobserwowali już wzrost transatlantyckiego eksportu oleju napędowego z Zatoki Perskiej do Europy oraz wzrost stawek tankowców średniego zasięgu (MR) na tej trasie.

Tendencja ta jest prawdopodobnie napędzana przez obawy o podaż w Europie Północno-Zachodniej oraz obawy o niewykonalność przepływów średnich destylatów ze Wschodu na Zachód.

Środkowe destylaty z Morza Arabskiego dla Europy mogą być w coraz większym stopniu pozyskiwane z Indii na Zachodnim Wybrzeżu lub z eksportu Arabii Saudyjskiej przez porty Yanbu i Jizan nad Morzem Czerwonym.

"Eksport benzyny ciężkiej z MEG do Azji byłby trudniejszy do zastąpienia, ale rejsy LR z krajów bałtyckich Morza Śródziemnego i Rosji na wschód prawdopodobnie by wzrosły" – powiedział Melton.

Czy stawki frachtowe będą dalej rosły?

"Słyszymy o klauzuli, którą rozważają operatorzy statków, która umożliwiłaby im wycofanie się z rejsów w dowolnym momencie ze względów bezpieczeństwa, bez podlegania arbitrażowi" – powiedział Melton.

Operatorzy statków mogą utrzymać wysokie wskaźniki ze względu na zwiększone ryzyko, jednocześnie minimalizując narażenie na rzeczywiste niebezpieczeństwo.

Ogłoszenie przez prezydenta USA Donalda Trumpa zawieszenia broni, które podobno zostało uzgodnione przez Izrael i Iran, może zatrzymać wzrost stawek frachtowych i złagodzić obawy o ryzyko zamknięcia Ormuzu.

Jednak "stało się również jasne, że obie strony (Iran i Izrael) zdecydowały się nie atakować nawzajem swojej infrastruktury energetycznej, niezależnie od irańskich obiektów nuklearnych" – powiedział David Morrison, starszy analityk rynku w Trade Nation.

Chociaż ceny ropy mogą spadać szybciej, premie za ryzyko wojenne i stawki frachtowe prawdopodobnie będą spadać w wolniejszym tempie.

Ze względu na niestabilność regionalną, operatorzy tankowców nadal utrzymują przewagę nad czarterującymi, żądając wysokich premii za transport ładunków.