Wywiad: OXCCU rozważa dwukrotny koszt paliw kopalnych dzięki przełomowej technologii, mówi CEO Symes

Brytyjska firma OXCCU rozwija przełomowy proces jednoetapowej wymiany energii do cieczy (PtL), który może znacząco obniżyć koszt zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) i przyspieszyć drogę lotnictwa do zerowej emisji klimatycznej, mówi prezes i współzałożyciel Andrew Symes w rozmowie z Invezzem.

W tym ekskluzywnym wywiadzie dla Invezza Symes – absolwent chemii na Uniwersytecie Oksfordzkim z głębokim doświadczeniem w inwestowaniu w technologie klimatyczne w BP Ventures i IP Group – wyjaśnia, jak nowatorska kataliza spin-outu w Oksfordzie zmniejsza ryzyko produkcji eSAF zaledwie kilka miesięcy po zebraniu 28 milionów dolarów od głównych graczy lotniczych i energetycznych.

Ponieważ demonstracyjny zakład OX1 firmy na lotnisku w Oxfordzie działa od 2024 roku i produkuje węglowodory z odległości odrzutowej bezpośrednio z odpadów węgla i wodoru, Symes twierdzi, że innowacje w chemii konwersyjnej, zamiast polegać wyłącznie na surowcach czy polityce, będą napędzać ekonomię potrzebną do masowej adjapcji.

Podkreśla także strategiczne zaangażowanie inwestorów, takich jak Aramco Ventures, zauważając, że obecni gracze widzą rolę w przejściu na SAF oparte na odpadach.

Ponadto Symes przewiduje, że bezpośrednie ścieżki wykorzystania CO₂ będą dominować w dłuższej perspektywie, gdy obowiązki będą się zaostrzać do 2050 roku.

Poniżej znajdują się zredagowane fragmenty wywiadu:

Celowanie w parytet kosztów: ekonomia jednokrokowego PtL

Invezz: Cena zrównoważonego paliwa lotniczego wciąż jest o 3–6× wyższa niż paliwa odrzutowego kopalnego. Wasza nowa fabryka demonstracyjna na lotnisku w Oxfordzie właśnie zaczęła produkować prawdziwe PtL SAF — kiedy realistycznie widzicie, że paliwo OXCCU osiągnie cenową równość z konwencjonalnymi Jet A-1?

Andrew Symes: Obecnie zaawansowane SAF kosztuje zazwyczaj około 5–10× ceny paliwa odrzutowego kopalnego. Naszą misją jest zmniejszenie tego poziomu do około 2× paliwa odrzutowego kopalnego, co naszym zdaniem jest możliwe do osiągnięcia przy odpowiedniej technologii i skali.

Niezależne zewnętrzne modelowanie techno-ekonomiczne pokazuje, że nasz jednokrokowy proces może obniżyć koszty CAPEX o ~50% oraz koszt za tonę o ~25% w porównaniu z konwencjonalnymi trasami.

Na tym poziomie wpływ na ceny biletów jest umiarkowany i możliwy do opanowania. Osiągnięcie rzeczywistej parytetu cenowej z Jet A-1 wymagałoby dalszych obniżek kosztów surowców i zielonej energii elektrycznej oraz zwiększenia skali produkcji.

Przedsięwzięcia Aramco

Invezz: Aramco Ventures właśnie współprowadziło waszą serię B wartą 28 milionów dolarów. Jak się czujesz, mając jedną z największych światowych firm naftowych stawiającą na technologię, która może uczynić ich podstawowy produkt zbędnym?

Andrew Symes: Aramco Ventures zostało inwestorem OXCCU w 2023 roku i ponownie zainwestowało w serię B firmy.

Rundę serii B współprowadzili nowi inwestorzy Safran i Orlen, a także Aramco oraz inni gracze z branży lotniczej i energetycznej, w tym IAG i Eni.

Od samego początku chcieliśmy zaangażować się w istniejącą branżę.

Współpracujący z nami partnerzy zdają sobie sprawę, że lotnictwo potrzebuje skalowalnego rozwiązania do redukcji emisji i mogą być częścią tego rozwiązania.

Wiele podstawowych możliwości pozostaje bez zmian. Umiejętności potrzebne do dostarczania paliwa lotniczego na lotniska oraz jego użycia w samolotach się nie zmieniają.

Istniejące zasoby rafinerii, rurociągów i zbiorników mogą również odgrywać rolę w współprzetwarzaniu, transporcie i mieszaniu.

Skalowanie SAF: pokonywanie wąskich gardeł surowców i procesów

Invezz: IATA mówi, że potrzebujemy 450 miliardów litrów SAF rocznie do 2050 roku, aby osiągnąć zerową emisję netto. Jakie jest to wąskie gardło — koszt wodoru, podaż CO2, polityka czy coś innego — które wciąż powstrzymuje nas przed tak szybkim wzrostem?

Andrew Symes: Dostępność surowców jest w centrum wszystkiego, ponieważ generuje koszty.

W przypadku HEFA (hydroprzetwarzanych estrów i kwasów tłuszczowych) SAF użyte tłuszcze i oleje są wyraźnie ograniczone. W przypadku zaawansowanego bioSAF odpady biowęglowe są trudne do agregacji, co może być kosztowne.

Dla eSAF kluczowym surowcem jest zielona energia elektryczna, ponieważ to ona napędza koszty zielonego wodoru.

Często jednak pomija się, jak ważne są procesy przekształcające te surowce w SAF. W przeciwieństwie do HEFA, która jest dość prostym i sprawdzonym procesem, zaawansowane SAF i eSAF wymagają nowych tras konwersji.

Innowacje mające na celu zmniejszenie liczby kroków i poprawę selektywności wobec paliwa lotniczego są kluczowe.

Na tym właśnie skupiamy się w OXCCU. Dostępność surowców zawsze będzie pewnym wyzwaniem dla SAF w porównaniu z paliwami kopalnymi, a to trudno zmienić.

Możemy się skupić na procesach konwersji. Dlatego nieustannie skupiamy się na uproszczeniu chemii i zmniejszeniu intensywności kapitałowej.

Polityka i regulacje mają ogromne znaczenie, ponieważ tworzą pewność popytu, ale nawet przy silnych mandatach SAF będzie się rozwijać tylko wtedy, gdy ekonomia działa.

Invezz: Mandat ReFuelEU w Europie intensywnie się nasila od 2025 roku. Czy regulacje postępują wystarczająco szybko, czy może faktycznie przyciągają rynek szybciej, niż technologia jest w stanie zareagować?

Andrew Symes: ReFuelEU to nie błąd. Lotnictwo potrzebuje rozwiązania i musi ono zacząć się rozwijać już teraz, a nie w 2035 roku.

Bez wczesnego wsparcia politycznego koszty nigdy nie spadną, a technologia nie będzie gotowa, gdy pojawi się popyt.

Mimo to regulacje muszą pozostać pragmatyczne, a zbyt sztywne zasady dotyczące surowców mogą spowolnić wdrożenie, a nie przyspieszyć jego wdrożenie.

Polityka powinna tworzyć rynek, jednocześnie pozwalając technologii na elastyczność ewolucji.

Impet rynkowy: moment startowy dla energii do cieczy

Invezz: United Airlines właśnie podpisały największą w historii umowę na odbiór energii SAF z CEMEX na paliwo z napędu na ciekłe. Czy w końcu widzimy moment "startu" PtL, czy to wciąż wczesny szum?

Andrew Symes: Wychodzimy z fazy szumu i przechodzimy do wczesnej realizacji. Przepływ energii na ciecze jest obecnie wspierany regulacjami, podmandatami i realnym odsetkiem od odbioru, szczególnie w Europie.

Mimo to, to wciąż wczesny czas. Budowa zakładów komercyjnych wymaga czasu, kapitału i wysiłku inżynieryjnego.

Invezz: Mówił pan o produkcji paliwa lotniczego za "kilka pensów za litr" na dużą skalę. Podaj nam swoją najodważniejszą prognozę: jaki będzie koszt produkcji OXCCU za litr w 2030 i 2035 roku?

Andrew Symes: Naszym deklarowanym celem jest zmniejszenie zaawansowanego paliwa SAF z dzisiejszego 5–10× paliwa odrzutowego do około 2× paliwa odrzutowego, wykorzystując prawdziwe surowce węglowe odpadów i uproszczone projektowanie procesów.

Przyszłość SAF

Invezz: Dziś wiele SAF pochodzi z używanego oleju do gotowania i tłuszczów zwierzęcych. Kiedy uważasz, że bezpośrednie trasy CO2 do paliwa odrzutowego, takie jak twoja, wyprzedzą HEFA jako dominującą ścieżkę SAF?

Andrew Symes: HEFA odgrywa dziś kluczową rolę, ale jest zasadniczo ograniczona przez użytkowanie gruntów i dostępność surowców. Samo wykorzystanie ropy nie zaspokoi długoterminowego zapotrzebowania na dużą skalę bez poważnych kompromisów środowiskowych.

Uważamy, że CO₂ i/lub CO z H2 do Saf za pomocą żelaza Fischer-Tropsch będzie dominować.

Elastyczność pracy bezpośrednio z CO2 oraz CO sprawia, że jest on stosowany do konwersji: zgazowanego stałego węgla, zreformowanego biogazu oraz CO2 i zielonego H2.

Te ścieżki oparte na odpadach są niezbędne do osiągnięcia wysokich poziomów mieszania w latach 30. XXI wieku i później.

W miarę wzrostu mandatów w latach 2040 i 2050, te trasy będą coraz bardziej dominujące, ponieważ nie są ograniczone tymi samymi ograniczeniami terenowymi co HEFA SAF.

Powodem, dla którego inwestorzy angażują się w to, jest fakt, że prawdziwymi barierami dla SAF są koszty i złożoność. Nasze podejście to uproszczenie istniejących tras.

Unikając pośredników, takich jak tlenek węgla za pomocą RWGS czy metanolu, możemy zmniejszyć intensywność kapitałową i poprawić efektywność wodoru, co właśnie polega na obniżeniu kosztów.

Przełom techniczny: demonstracja katalizatora z użyciem jednego reaktora

Invezz: Twój katalizator wykonuje kroki Fischera-Tropscha i modernizacji w jednym reaktorze. Nie zdradzając tajemniczego składnika — jaki jest przełom z ostatnich 18 miesięcy, który nagle sprawił, że inwestorzy powiedzieli: "to jest prawdziwe"?

Andrew Symes: Demonstracja. Udowodniliśmy, dzięki naszej instalacji OX1 i niezależnym testom, że możliwe jest wytwarzanie węglowodorów z zakresu strumieniowego bezpośrednio z węgla odpadowego i wodoru w jednym etapie, bez oddzielnego stopnia RWGS czy metanolu.

Partner testujący paliwo Intertek potwierdził, że nasze paliwo mieści się w zakresie paliw lotniczych i po prostym hydroleczeniu jest porównywalne ze specyfikacją FT-SPK.

To zmniejsza ryzyko zarówno kosztów, jak i złożoności. Mniej kroków oznacza niższe wydatki kapitałowe, mniejsze straty energii i bardziej udowodnioną ścieżkę skalowania.

Już zademonstrowaliśmy to w naszym zakładzie OX1 na lotnisku w Oxfordzie, który działa od 2024 roku i wyprodukował próbki syntetycznych składników mieszanek SAF.

Ta zakład dostarczył danych potrzebnych do potwierdzenia chemii i poinformowania o skalowaniu produkcji.

Invezz: Jeśli Donald Trump wygra ponownie w 2028 roku i po raz drugi wycofa USA z globalnych umów klimatycznych, jak bardzo szkodzi to globalnemu rynkowi SAF?

Andrew Symes: Spowolniłoby to rynek amerykański, ale nie zatrzymałoby SAF na całym świecie. To, co już widzimy, to rozbieżność.

Europa i Wielka Brytania mają jasne obowiązki łączenia i rosnącą pewność przychodów; Bliski Wschód i Azja idą w ich ślady. Natomiast perspektywy USA są bardziej niestabilne.

Kapitał podąża za widocznością. Niespójna polityka utrudnia finansowanie dużej infrastruktury, ale dekarbonizacja lotnictwa nadal będzie postępować w regionach świata.

Długoterminowa wizja: droga do latania o niższej emisji emisji CO2

Invezz: Ostatnie, ogólny obraz: czy do 2040 roku loty komercyjne będą z definicji neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, czy też nadal będą "winną przyjemnością", którą wszyscy uwielbiają nienawidzić?

Andrew Symes: Ludzie będą dalej latać, a popyt prawdopodobnie wzrośnie. Pytanie brzmi, czy zdecydujemy się zbudować system paliwowy, który pozwoli lotnictwu nadal dostarczać korzyści ekonomiczne i społeczne przy znacznie mniejszym wpływie na klimat.

Ze względu na gęstość energii lotnictwo będzie nadal polegać na ciekłych węglowodorach przez dziesięciolecia.

Dlatego SAF ma znaczenie. To droga do redukcji emisji paliw bez konieczności prośby linii lotniczych o przeprojektowanie samolotów czy lotnisk.

W Wielkiej Brytanii emisje lotnicze są już wyższe niż z sektora dostaw energii elektrycznej. Jeśli poczekamy z skalowaniem rozwiązań do 2035 lub 2040 roku, będzie już za późno.