Jak blokada Hormuzu i ataki Iranu przekształcają gospodarkę Bliskiego Wschodu

Zatoka Arabska obejmuje sześć małych państw, które łącznie dysponują mniej więcej jedną trzecią światowych udokumentowanych rezerw ropy.

Dziś są bardziej narażone niż kiedykolwiek od czasu wojny w Zatoce w 1991 roku.

Przez dekady bogactwo z ropy napędzało ich transformację. Petrodolary przemieniły pustynne placówki w światowe centra finansów, turystyki i logistyki.

Ale trwająca wojna z Iranem ujawniła, jak duża część tej modernizacji nadal zależy od jednego wąskiego punktu zatorowego: Cieśniny Hormuz, 33‑kilometrowego przesmyku, przez który codziennie przepływa prawie jedna piąta światowej ropy.

Oparte na ropie, próbujące się od niej uniezależnić

Wrażliwość regionu Zatoki wynika ze struktury jego gospodarki.

The region's total PKB regionu szacowano na $2.37 trillion w 2025, co stawia go na dziesiątym miejscu na świecie, przy czym sama Arabia Saudyjska odpowiada za ponad połowę całkowitej produkcji.

Ropa i gaz nadal dostarczają około 30% PKB oraz od 50% do 85% dochodów rządowych w całym bloku.

W ciągu ostatniej dekady każdy rząd Zatoki pracował nad dywersyfikacją, aby zmniejszyć tę zależność. ZEA przekształciły Dubaj w globalne centrum lotnicze i finansowe.

Katar stał się największym na świecie eksporterem LNG. Arabia Saudyjska uruchomiła Vision 2030, stawiając na turystykę, rozrywkę i przemysł.

W efekcie sektory nienaftowe stanowią teraz około 70% realnego PKB, w porównaniu z zaledwie 32% w 2022 r.

Ale dywersyfikacja potrzebuje dekad, by stać się strukturą — a nowe, usługowe sektory są najbardziej narażone na niestabilność geopolityczną.

Sześć państw, bardzo różne pozycje wyjściowe

Katar jest najbogatszy per capita — $76,689 na osobę, bogatszy niż Szwajcaria.

Jego gospodarka to w zasadzie jedna ogromna maszyna eksportu LNG, co zapewniało jej niezwykłe bogactwo w czasie pokoju.

Jednak praktycznie wszystko eksportowane jest przez Cieśninę Hormuz i nie ma planu B dla tych eksportów.

Kuwejt wkroczył w ten kryzys już osłabiony, kurcząc się o 2.6% w 2024 roku, zanim padł choćby jeden strzał.

Bahrajn jest najbardziej podatny fiskalnie, z długiem publicznym na poziomie 146% PKB i deficytem budżetowym sięgającym 10%.

ZEA są najbardziej zdywersyfikowanym gospodarczo krajem w regionie, mają alternatywne trasy eksportu, a sektor usług rósł tempem 4% przed wybuchem wojny.

Arabia Saudyjska pozostaje kotwicą: jej gospodarka o wartości $1.08 trillion z portami nad Morzem Czerwonym może przyjmować towary przez Kanał Sueski, omijając Hormuz w całości.

Oman, położony poza Zatoką Perską, wyłania się jako nieoczekiwany atut logistyczny, gdyż jego porty pozostają dostępne bez konieczności przepływania przez cieśninę.

Dlaczego cieśnina jest tak niebezpieczna?

Cieśnina Hormuz to nie tylko szlak naftowy. Jest pępowiną Zatoki w obu kierunkach.

Ropa i gaz wypływają, żywność i surowce przemysłowe napływają.

Region importuje 85% żywności, a obecne zapasy wystarczyłyby na cztery do sześciu miesięcy, co brzmi komfortowo, bo przewidziano uzupełnianie zapasów.

Uzupełnianie zapasów wymaga ponownego otwarcia Cieśniny Hormuz, działania portów i normalizacji rynków ubezpieczeń żeglugowych.

Iran rozumie tę dźwignię nacisku.

Blokując cieśninę i jednocześnie uderzając w rafinerie, banki oraz regionalne biura amerykańskich firm technologicznych, Teheran wywiera maksymalną presję ekonomiczną, równocześnie sygnalizując Waszyngtonowi, że koszt eskalacji ma wymiar globalny.

Analitycy Goldman Sachs sugerują, że jeśli Cieśnina Hormuz pozostanie zamknięta do kwietnia, PKB skurczyłby się o 14% zarówno w Katarze, jak i w Kuwejcie, o 5% w ZEA oraz o 3% w Arabii Saudyjskiej.

Najgorszy spadek PKB w Zatoce w czasie Covid wyniósł około 6%.

Spadek o 14% w Katarze byłby jego najgłębszym załamaniem od początku lat 90.

Co już ulega załamaniu

Efekty domina w sektorze przemysłowym są już widoczne.

QatarEnergy wstrzymał produkcję aluminium, polimerów i metanolu po tym, jak na początku marca zostały trafione dwie duże instalacje.

Linie lotnicze w ZEA funkcjonują na 45% przedwojennej przepustowości. Sektor lotniczy w Katarze działa na poziomie 11%. Turystyka ustała.

W Bahrajnie przychody z ropy i aluminium, które razem finansują dwie trzecie budżetu kraju, są zatrzymane.

Inflacja cen żywności już generuje napięcia polityczne — Katar nakazał zamknięcie kilku importerów przyłapanych na gwałtownym podnoszeniu cen.

Istnieje jedno częściowe odciążenie. Ropa Brent osiągnęła $103 za baryłkę w połowie marca.

Wyższe ceny ropy pomagają krajom, które nadal mogą eksportować, przede wszystkim Arabii Saudyjskiej, której deficyt fiskalny może okazać się mniejszy niż przedwojenna prognoza 3.3%, jeśli wolumeny eksportu zostaną utrzymane.

Bufory, które mogą przetrwać, i te, które nie przetrwają

Największą strukturalną zaletą regionu są suwerenne fundusze majątkowe.

Abu Dhabi Investment Authority (ZEA) i Public Investment Fund (Arabia Saudyjska) należą do największych na świecie, a Katar i Kuwejt posiadają ogromne aktywa zagraniczne w relacji do PKB.

To daje rządom możliwość utrzymywania wydatków przez lata, pod warunkiem że wojna się nie przedłuży.

Bahrajn jest słabym ogniwem. Brak funduszu majątkowego, zadłużenie na poziomie 146% PKB i jednoczesne wyłączenie dwóch głównych źródeł przychodów.

Bez bezpośredniego wsparcia finansowego ze strony Arabii Saudyjskiej, która już wcześniej interweniowała, Bahrajn stanąć może w ciągu kilku miesięcy w obliczu rzeczywistego kryzysu fiskalnego.

Rynki obligacji jeszcze nie wyceniają katastrofy, ale analitycy jasno wskazują, że przedłużający się konflikt to zmieni.

Co dalej?

Nowy Najwyższy Przywódca Iranu, Mojtaba Khamenei, oświadczył, że Hormuz pozostanie zamknięty tak długo, jak potrwa konflikt, eliminując możliwość szybkiego rozwiązania.

Już kształtują się trzy scenariusze.

Arabia Saudyjska umacnia swoją rolę logistycznego centrum Zatoki, a inwestycje infrastrukturalne nagle przynoszą strategiczne korzyści.

Oman staje się kluczowym węzłem dystrybucyjnym dla towarów trafiających do szerszego regionu.

A każdy rząd przyspiesza agendę bezpieczeństwa żywnościowego, traktując produkcję lokalną jako priorytet narodowy, a nie dodatek.

Dla inwestorów krótki termin wygląda bolesnie. Dla cierpliwych inwestorów następstwa wygenerują dużą falę wydatków na trasy lądowe, sieci kolejowe, produkcję żywności i odporność energetyczną.

Projekt kolei Zatoki o wartości $250 billion, łączący wszystkie sześć państw do 2030 roku, przeszedł z ambitnego planu w pilną konieczność.

Region Zatoki odbudowywał się już wcześniej — po 1991 roku, po załamaniu cen ropy w 2014 r., po Covid. Ale każdy kryzys przepisuje priorytety regionu.

Tym razem lekcja jest taka, że żadna skala modernizacji gospodarczej nie chroni w pełni, gdy wody wokół mogą zostać użyte jako broń.