Criza Boeing: va reuși compania să iasă cu viață?

„Probabil a fost prima dată în viața mea când am avut sentimentul că nu mai controlez totul. Eram neîncrezător în privința întregii situații”, a declarat Tran, în vârstă de 40 de ani, un pasager de la bordul avionului Alaska Airlines cu destinația Ontario, pe 5 ianuarie, pentru BBC.

Când o ușă nefolosită a aeronavei Boeing 737 Max 9 - aeronava Tran era pornită, a explodat în timpul zborului la o înălțime de 16.000 de picioare, el s-a așezat la câțiva centimetri de gaura lăsată în urmă, luptându-se cu decompresia puternică rezultată și ținându-se mult timp. viață dragă, chiar dacă pantofii i-au fost supți de aspirație, telefonul i-a dispărut din mână, iar Tran a trebuit să sufere răni, inclusiv o tăietură adâncă la picior.

Declarația ar putea foarte bine să vină de la Boeing însuși, în sens invers, deoarece în prezent se trezește depășit de probabil cea mai gravă criză a sa de până acum, aparent incapabil să câștige controlul pârghiilor, deoarece o problemă după alta continuă să o arunce în aer... un spectacol de neîncredere atât pentru compania aeriană, cât și pentru lume, în timp ce urmărește una dintre cele mai durabile icoane americane zbuciind și eșuând cu sângele a 346 de vieți pe mâini.

Cel mai recent din serie este confruntarea cu potențiale acuzații penale de fraudă, care urmează să fie pălmuite de către Departamentul de Justiție al SUA, potrivit Reuters, într-un fel rar de acțiune împotriva unei companii de o asemenea amploare.

Reputația lui Boeing s-a zdrobit

În ultimele luni, după accidentele fatale din 2018 și 2019 și episodul din 5 ianuarie, doi dintre avertizorii săi au murit, inclusiv fostul angajat Boeing John Barnett, care s-a sinucis din cauza a ceea ce familia sa a spus că este „mediu de lucru ostil” la Boeing, care i-a dat PTSD. .

Reputația companiei a fost distrusă în mod public, CEO-ul Dave Calhoun confruntându-se cu o explozie din partea unui panel al Senatului în prezența familiilor victimelor accidentului, din cauza erorilor de siguranță și calitate ale Boeing și a acuzațiilor denunțătorilor că compania a tăiat colțurile.

De asemenea, investitorii și-au făcut cunoscut lui Calhoun furia la o adunare a acționarilor din mai, punând la îndoială și pachetul de salarii de 33 de milioane de dolari al CEO-ului.

Și acestea sunt doar evoluțiile ample care au generat mai multe subploturi, toate adăugându-se la necazurile Boeing.

În mod deloc surprinzător, Calhoun va renunța din funcție până la sfârșitul anului.

Îți vin în minte multe întrebări. Cel mai important dintre ei - ce a mers prost? Și cum și când vor reveni lucrurile la normal, dacă asta.

Criză de credibilitate: câștigurile scad, comenzile sunt oprite

Din 2018, când primul dintre cele două prăbușiri fatale a avut loc la un zbor Lion Air, ucigând pe toți cei 189 de la bord, capitalizarea bursieră a Boeing a scăzut cu peste 30%, iar prețul acțiunilor s-a înjumătățit și a scăzut la aproape 200 de dolari.

Acolo unde a fost o medie la un preț zilnic al acțiunilor de aproximativ 369 USD în septembrie 2018, valorează doar 182,01 USD, la momentul scrierii acestui articol.

Pe 24 aprilie 2024, în cele mai recente rezultate financiare ale companiei, compania a raportat o pierdere netă de 355 milioane USD, o pierdere de bază pe acțiune de 1,13 USD pentru EPS.

Veniturile au scăzut cu 8%, până la 16,6 miliarde de dolari de la an la an (YoY), în timp ce veniturile din avioanele comerciale au scăzut cu 31% pe an, la 4,7 miliarde de dolari.

Potrivit Statista, Boeing a suferit o pierdere cumulată de 11.585 de milioane de dolari din câștigurile sale nete între cei mai recent trei ani financiari raportați din 2021 până în 2023, o cifră aproape egală cu 11.941 de milioane de dolari pierdute de Boeing în 2020, anul pandemiei - când aproape niciun avion nu zbura în fața carantinelor globale în masă.

Compania are, de asemenea, greutăți să obțină comenzi noi din cauza problemelor de siguranță. Potrivit unui raport de la Associated Press, luna trecută, Boeing a primit comenzi pentru doar patru avioane noi, în timp ce nu au fost plasate comenzi pentru cel mai bine vândut 737 Max, marcând a doua lună consecutivă fără comenzi pentru 737 Max.

Când a fost solicitat de Invezz să comenteze această poveste, Boeing a răspuns direcționându-l pe Invezz către baza de date lunară Comenzi și Livrări a companiei de pe site-ul său web, care a confirmat că compania a primit o singură comandă de 4 avioane de la un singur client luna trecută.

Până acum, în 2024, Boeing a primit doar 142 de noi comenzi brute, comparativ cu 1456 în 2023.

Fitch Ratings a retrogradat perspectiva de rating a Boeing de la „stabilă” la „negativă” în aprilie, iar în mai și-a redus prognoza pentru 2024 pentru livrările de avioane și fluxul de numerar liber (FCF) ale companiei, pe fondul evoluțiilor în curs.

Acesta a prognozat între 350-370 de livrări 737MAX și aproximativ 65-70 787 de livrări în 2024, sub așteptările anterioare de aproximativ 400, respectiv 75, și se aștepta la un FCF modest negativ în 2024, comparativ cu pragul de rentabilitate anterior la pozitiv.

Boeing a consumat aproape 4 miliarde de dolari în numerar în primul trimestru, iar directorul financiar al companiei, Brian West, a spus că cifra ar putea fi similară sau „posibil puțin mai proastă” în al doilea trimestru, dar că compania va reveni probabil la generarea de numerar în a doua jumătate. din 2024.

Pierderi pentru economia SUA

Mai mult decât să afecteze profitul și prețul acțiunilor Boeing, compania a fost acuzată că a trage în jos întreaga industrie de producție a Statelor Unite.

Pe 21 iunie, Wells Fargo a menționat Boeing pe nume ca un catalizator pentru datele dezamăgitoare privind comenzile de bunuri de folosință îndelungată pe care banca se aștepta să le vadă pe 27 iunie.

Noile cifre de vânzări ale Boeing vor afecta probabil „foarte mult” comenzile de bunuri de folosință îndelungată ale întregii țări, potrivit economistului Wells Fargo, Tim Quinlan, intervievat de Invezz pentru comentarii.

Quinlan a adăugat:

În comentariul său financiar săptămânal din 28 iunie, Wells Fargo a spus:

Ce a mers prost?

Experții au atribuit în general dezlegarea Boeing unei culturi necunoscute de a pune profitul înaintea siguranței și designului, ceea ce a afectat în cele din urmă calitatea avioanelor.

Mulți spun că semințele acestei noi culturi au fost semănate în 1997, când Boeing a achiziționat McDonnell Douglas.

Un articol din revista Fortune, publicat în anul 2000, îl descria pe McDonnell Douglas drept concurentul Boeing St. Louis „a cărui prudență istorică și conservatorism i-au permis lui Boeing să-l elimine din afacerea cu avionul de linie”, înainte de a-l cumpăra.

După preluare, câțiva directori McDonnell s-au trezit în poziții puternice în entitatea fuzionată, inclusiv fostul CEO McDonnell Harry Stonecipher, care a devenit atunci directorul general al Boeing Phil Condit nr.2.

Articolul Fortune l-a descris pe Stonecipher astfel: „... al cărui brand de management dur, arătați-mi banii îi pare pe mulți dintre credincioșii Boeing ca fiind nocivi și miopi. Ascendența lui este înflorită ca dovadă că, așa cum spune gluma din Seattle, „McDonnell Douglas a cumpărat Boeing cu banii lui Boeing”. Mai mult de un analist folosește termenul „preluare inversă”.”

În cartea sa de bestseller din 2004 „Built to Last”, când James Collin a făcut o comparație între Boeing și McDonnell Douglas, el a spus: „Dacă, de fapt, există o preluare inversă, cu etosul McDonnell pătrunzând în Boeing, atunci Boeing este sortit mediocrității”.

„Există un lucru care a făcut Boeing cu adevărat grozav pe tot parcursul. Ei au înțeles întotdeauna că sunt o companie condusă de inginerie, nu o companie condusă de financiar. S-au gândit mereu în termeni de „Ce am putea construi?” nu „Ce are sens să construiești?” Dacă nu mai onorează asta ca misiune centrală, atunci în timp vor deveni o altă companie”, a spus el.

Prognozele nu au fost prea departe.

Auditul de șase săptămâni al Administrației Federale de Aviație (FAA) al Boeing și Spirit AeroSystems, determinat de incidentul din 5 ianuarie, a găsit mai multe cazuri în care companiile nu au respectat cerințele de control al calității producției.

În plus, denunțătorii au pretins că o „cultură a răzbunării” a fost răspândită la companie, în care inginerii care au evidențiat lacune în procesul de producție au fost tăiați și chiar amenințați.

Abordarea se reflectă și în cheltuielile de cercetare și dezvoltare ale Boeing, în comparație cu rivalul Airbus.

Din 2017 până în 2019, cheltuielile Boeing pentru cercetare și dezvoltare au rămas mai mult sau mai puțin constante - oscilând în jurul a 3.200 de milioane de dolari, potrivit Statista, chiar dacă cheltuielile Airbus pentru cercetare și dezvoltare de-a lungul celor trei ani au continuat să crească.

Odată ce pandemia a lovit, ambele companii au redus cheltuielile pentru cercetare și dezvoltare, dar Airbus și-a redus cheltuielile cu doar aproximativ 17% până în 2021, în timp ce Boeing a redus aproape de două ori mai mult -- 30%.

La întâlnirea acționarilor din mai, Calhoun a spus că Boeing a adăugat mai multe controale de calitate, inclusiv la furnizorii săi. Ca răspuns la o întrebare a acționarilor despre siguranță, Calhoun a adăugat că compania crește pregătirea pentru noii angajați și simplifică unele dintre procesele sale pentru a ajuta la evitarea defectelor.

Cu privire la acuzațiile denunțătorilor de o cultură a răzbunării la Boeing pentru cei care au ridicat probleme de siguranță, Calhoun a adăugat că compania o abordează prin investigații și aplicarea mai strictă a politicii sale de non-răzbunare.

„Ne vom măsura progresul câte un avion”, a spus el în remarcile pregătite.

De ce este probabil ca Boeing să rămână susținut?

Chiar și pe fondul nesfârșitelor îndoieli cu privire la viitorul său corporativ și financiar, compania nu poate fi anulată încă. Motivul: Boeing poate fi prea mare pentru a eșua.

Iar motivul invincibilității sale nu este atât propria sa forță, cât și dinamica industriei producătoare de avioane.

Producția de avioane este în mare parte un duopol, controlat de Boeing și Airbus, iar barierele la intrare sunt suficient de mari. Cu siguranță, având în vedere siguranța ca fiind cel mai important criteriu, fabricarea avioanelor nu este o afacere pe care să o poți porni într-o clipă.

Ambele companii produc avioane încă de la începutul secolului al XX-lea și de atunci au dobândit expertiză valoroasă, recunoaștere a mărcii și loialitate, precum și volume care le permit să beneficieze de economii de scară.

De asemenea, au investit enorm în obținerea de certificări de reglementare de la autorități precum Administrația Federală a Aviației (FAA) și Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației (EASA) - un proces complex și costisitor, cel puțin.

O reluare a situației Boeing, care validează teoria conform căreia va rămâne pe linia de plutire, este reluarea livrărilor de avioane cu fustă largă către China, care au fost oprite în ultimele săptămâni din cauza unei revizuiri de reglementare chineză, a spus Reuters. Boeing a semnalat investitorilor mai devreme întârzierea livrării în China.

Într-o măsură proactivă, Boeing a mai spus luni că va răscumpăra Spirit AeroSystems - unul dintre principalii săi furnizori, pentru siguranța și controlul calității. Compania a vândut Spirit în 2005 unor cumpărători de capital privat, ceea ce a afectat fiabilitatea lanțului său de aprovizionare, au spus experții. Printre alte piese, Spirit produce și fuzelaje pentru 737 Max.

Prin urmare, actualul fiasco este puțin probabil să ofere industriei un punct de inflexiune, chiar dacă Airbus ar putea câștiga pe cheltuiala lui Boeing, dar și asta, până la o limită.

John Strickland, director la JLS Consulting și un expert veteran în aviație a declarat pentru Invezz:

Întârziatul la sfârșitul anului 2023 al Airbus a fost de 8.598 de aeronave, potrivit datelor companiei.

Chiar și așa, Airbus a rămas înaintea Boeing timp de cinci ani consecutivi în ceea ce privește comenzile și livrările de avioane și a câștigat, de asemenea, unii clienți Boeing pe termen lung, precum Japan Airlines și Korean Air.

La o întrebare despre circumstanțele care deschid terenul pentru jucătorii mai noi, Strickland adaugă:

Așadar, după cum se pare, Boeing este cu siguranță căzut, dar nu a ieșit încă. Întrebarea este cum și când va putea reveni pe pistă.

Strickland a spus: