COMAC drömmer om internationella himlar: kan den kinesiska flygplanstillverkaren konkurrera med Boeing och Airbus?

Förra månaden korsade Kinas hemodlade stora passagerarflygplan, C919, en kritisk milstolpe genom att genomföra sin första internationella flygning – en reguljär resa till Hong Kong.

C919-jetplanet, tillverkat av den kinesiska statsägda flygplanstillverkaren Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), siktar nu på att öppna nya rutter till Sydostasien för planen till 2026, enligt Reuters, i vad som skulle vara ett första steg för plantillverkaren att expandera utanför den inhemska marknaden.

COMAC söker också europeisk certifiering för C919 redan i år. Detta skulle göra det möjligt för flygbolag att flyga jetplan i fler länder globalt.

C919 är för närvarande i trafik med stora kinesiska flygbolag som Air China och China Southern Airlines.

Kinas ambition att utmana Boeing-Airbus-duopolet är ett och ett halvt decennium på väg.

Men med en rad dödsolyckor, luftburna missöden och arbetarstrejker som skadar Boeings rykte och produktion, samt utbudsbegränsningar som påverkar den större flygplanstillverkningsindustrin, har frågan om huruvida Kina kan göra det framgångsrikt fått ett nytt liv..

Invezz tar en titt på de olika aspekterna som formar debatten:

COMACs produktkatalog

För närvarande tillverkar COMAC tre typer av flygplan.

C909 är ett regionalt jetplan och företagets första marknadsförda flygplan som är lämpligt att förlita sig på regionala flygplatser eller sub-hub-flygplatser för att bygga ruttnät och komplettera transportkapaciteten för navflygplatser.

C919 är COMAC:s smalkroppsflygplan med en kapacitet på upp till 190 passagerare och en räckvidd på nästan 5 500 km.

Det är detta flygplan som ställs direkt mot Boeing och Airbus smalkroppsflygplan som Airbus 320 och Boeing 737 Max.

C929 är ett jetplan med bred kropp som konkurrerar med Airbus A350 och Boeings 787.

Flygplanet befinner sig i den preliminära design- och leverantörsvalsfasen, med planer på att snart gå över till detaljdesignstadiet.

Flygbolag kan ta leveranser av C929 redan 2027.

Men med smalkropps- eller enkelgångsflygplan som är de mest använda flygplanen över hela världen, är det COMAC C919 vars flygväg kommer att avgöra hur långt COMAC kan gå.

Fallet för att COMAC är en veritabel utmanare

COMACs ambitioner kommer mitt i en turbulent tid för sina konkurrenter.

Boeing, som fortfarande återhämtade sig från produktionsnedgångar och skador på ryktet efter en rad uppmärksammade olyckor, levererade endast 348 flygplan 2024 – en tredjedel av sin produktion 2023.

Dess årliga leveranser 2024 var också de lägsta sedan Covid-19-pandemin.

"Det kommer att dröja år innan Boeing återgår till sina normala produktionshastigheter", säger Scott Hamilton, vd för Leeham Company och flygveteran, till Invezz.

Även om Airbus klarade sig bättre och levererade 766 plan förra året, det mesta sedan 2019, är det inte immunt mot begränsningar i leveranskedjan och har för närvarande en eftersläpning på 8 648 flygplan.

"Ur ett efterfrågeperspektiv finns möjligheten (för COMAC) verkligen," säger Rob Morris , global konsultchef, Cirium Ascend Consultancy.

Ciriums Fleet Forecast förutspår ett behov av mer än 40 000 enkelgångs- och dubbelgångspassagerarjetplan under de kommande 20 åren.

Om inte Airbus och Boeing fördubblar sin produktionskapacitet finns det plats för en tredje aktör, står det.

Utmaningar för COMAC:s uppgång

Trots sina ambitioner står COMAC inför betydande produktionshinder.

C919 har samlat på sig över 1 000 beställningar från kinesiska flygbolag och uthyrare, inklusive Air China och China Eastern, men tillverkaren står inför en omfattande eftersläpning.

I december 2024 hade COMAC bara levererat 14 flygplan till de tre kinesiska flygbolagen.

Man hoppas nu kunna leverera dubbelt så många som sina C919 passagerarjetplan i år eftersom man skalar upp produktionen för att möta efterfrågan.

"Comac räknar med att de kommer att skicka 30 enheter av C919 i år med en produktionskapacitetsskala på upp till 50 enheter", sa företagets vicepresident Shen Bo på fredagen, enligt nyhetsportalen ThePaper.cn.

Källa: Cirium Aviation Analytics

Trots uppdateringen är kapaciteten fortfarande ett stort problem för tillverkaren och den var tvungen att dra ner på sina produktionsplaner eftersom den kämpade för att möta efterfrågan.

Hamilton noterar att medan Boeings och Airbus utmaningar, tillsammans med den globala flygplansstocken, skapar möjligheter för COMAC som är mer uttalade i förhållande till Boeing än Airbus, möter alla tre tillverkare liknande begränsningar i leveranskedjan.

COMAC:s beroende av västerländsk teknologi och komponenter komplicerar dess produktionskapacitet ytterligare, särskilt mitt i pågående geopolitiska spänningar.

Vägen till global certifiering

För att COMAC ska etablera sig internationellt är certifiering av globala luftfartsmyndigheter avgörande.

Europeiska unionens luftfartssäkerhetsbyrå (EASA) har utvärderat C919 sedan 2019, med flygtester som förväntas börja så tidigt som 2025.

I augusti 2024 slutförde EASA sin fjärde omgång av bedömningar på plats, ett viktigt steg i utvärderingen av flygplanets regelefterlevnad.

Men i en intervju med Reuters förra året sa Luc Tytgat, tillförordnad verkställande direktör för EASA att planet är "för nytt för att vi ska veta hur lätt eller svårt det kommer att vara" att snabbt certifiera.

Kina ökar regleringstrycket för att vinna utländskt stöd för sitt nya jetplan, men industrikällor har varnat för att godkännanden från västerländska tillsynsmyndigheter kan ta år.

Att få certifiering från US Federal Aviation Administration (FAA) innebär en tuffare utmaning.

"FAA skulle vara mer problematisk på grund av det negativa nedfallet från Max-kriserna", säger Hamilton.

Införandet av COMAC på en lista över kinesiska militärföretag i USA:s försvarsdepartement tidigare denna månad har ytterligare komplicerat dess framtidsutsikter.

COMAC:s flaggskepp, som C919, är starkt beroende av amerikansk och västerländsk teknologi. Beteckningen kan försvåra COMAC:s förmåga att certifiera och leverera flygplan till internationella marknader.

Dessutom, eftersom globala flygförsörjningskedjor är beroende av varandra, kan åtgärden också tvinga leverantörer utanför USA att ompröva kontakter med COMAC för att undvika sekundära sanktioner.

Hamilton medger att på grund av det pågående handelskriget mellan västländer, särskilt USA och Europa, och Kina, samt Kinas anpassning till Ryssland, kommer dess internationella ambitioner att påverkas.

Inhemsk marknad för att till stor del driva COMAC:s försäljning

COMAC:s starkaste fördel ligger i dess massiva hemmamarknad, som kan stå för 15 % av globala leveranser av flygplan med en gång 2043.

Med mer än 6 000 nya leveranser med en gång i Kina under prognosperioden (fram till 2043), förväntas C919 ta cirka 25 % marknadsandel jämfört med Boeings 30 % och Airbus 45 %, sa Cirium.

Analytiker förutspår dock att färre än 250 C919 kommer att säljas utanför Kina, främst till länder med starka band och väginitiativ.

"Inom Kina måste regeringen godkänna alla order, så Peking kommer att diktera vem som får vad. Utanför Kina kommer det att handla om var Kina hade mest inflytande politiskt eller via investeringar", säger Hamilton och tillägger att det indonesiska flygbolaget TransNusa också är ägs delvis av den kinesiska uthyraren CALC så den får C909 och C919.

Omdöme: Kommer COMAC att ansluta sig till elitklubben?

Även om COMAC har potential att ansluta sig till Airbus och Boeing på marknaden för kommersiella flygplan, kommer dess resa sannolikt att gå långsammare än Airbus inträde på 1980-talet, säger Morris.

Ciriums eftersläpning indikerar en förväntan om att COMAC kommer att leverera mer än 130 flygplan till kunder under 2031.

Leverans av cirka 1 800 flygplan med engångsflyg förväntas globalt 2029, så 150 flygplan från COMAC skulle representera mindre än 10 % av den totala marknaden, säger han.

Han tillägger att Boeing, trots sin nuvarande kamp, ​​förväntas återställa produktionen av sin 737-familj till fyra gånger COMAC:s 2029-mål.

På samma sätt förväntas Airbus producera sin A320-familj i nästan sex gånger COMAC:s skala inom samma tidsram.

"Hindren för inträde på marknaden för stora kommersiella flygplan har alltid varit enorma – potentiellt oöverstigliga för många, vilket framgår av Bombardiers ytterst dömda insatser med dess CSeries," sa Morris.