لماذا يواجه اعتماد الوقود الحيوي في مجال الشحن تحديات تتعلق بالإمدادات والجدوى؟

في ظل سعي قطاع الشحن البحري لتحقيق هدف انبعاثات كربونية صفرية، يتزايد الطلب على الوقود الحيوي. ويُعدّ الوقود الحيوي حلاً سهل الاستخدام بفضل توافقه مع تقنيات محركات السفن الحالية.

يشير تحليل شركة ريستاد إنيرجي إلى وجود تأخر في قدرة إنتاج الوقود الحيوي (بما في ذلك الديزل الحيوي والغاز الطبيعي المسال الحيوي) مقارنة بالطلب.

وقالت شركة استخبارات الطاقة النرويجية يوم الثلاثاء "إن الطلب غير المقيد على الديزل الحيوي يتجاوز العرض الإجمالي وأن توقعات الغاز الطبيعي المسال الحيوي مقيدة بنفس القدر، سواء في التخصيص أو الإنتاج".

قد توفر الوقود الحيوي خيارًا أكثر اقتصادا من الوقود البحري التقليدي مثل زيت الوقود منخفض الكبريت للغاية (VLSFO)، خاصة في تلبية معيار GFI للمنظمة البحرية الدولية للانبعاثات المنخفضة.

يطلب

وقالت الوكالة إنه إذا لم يتم تقييد العرض، فإن الطلب العالمي على الديزل الحيوي في قطاع الشحن قد يتجاوز 140 مليون طن من مكافئ الوقود النفطي بحلول عام 2028.

وحتى في الظروف المثالية، من المتوقع أن يصل إجمالي إنتاج الوقود الحيوي إلى حد أقصى يبلغ حوالي 120 مليون طن.

ومع ذلك، إذا تم تنفيذ معايير الاستدامة التي تفضل الوقود الحيوي الأكثر نظافة من الجيل الثاني ، فإن العرض المحتمل سينخفض بشكل كبير إلى 40 مليون طن فقط.

وإذا أخذنا في الاعتبار حالة عدم اليقين بشأن الإنتاج، والإنتاج الفعلي، والمنافسة من الصناعات الأخرى، فإن الكمية التي يمكن الحصول عليها واقعيا من الوقود الحيوي للشحن أقل من ذلك بكثير.

وأضاف ريستاد:

قال جونلين يو، كبير محللي البيانات لشؤون الشحن في شركة ريستاد إنرجي، في بيان: "الطلب على الديزل الحيوي، إن لم يكن مقيدًا، يتجاوز إجمالي العرض. كما أن وضع الغاز الطبيعي المسال الحيوي مقيد أيضًا، مع تحديات تواجه كلاً من القدرة الإنتاجية والقدرة على التوزيع".

ومن المتوقع أن يبلغ الطلب على غاز الميثان الحيوي نحو 16 مليون طن (ما يعادل وقود النفط) بحلول عام 2028.

ومع ذلك، فإن الفائض الواضح في العرض غير دقيق، حيث أن أكثر من 84% من غاز الميثان الحيوي العالمي مخصص بالفعل لتوليد الكهرباء، ويتم تخصيص 10% أخرى للنقل البري، وفقا ليو.

"وهذا لا يترك سوى 6% متاحة لجميع القطاعات الأخرى، بما في ذلك القطاع البحري، مما يجعل الوصول الفعلي أكثر محدودية مما تشير إليه الأرقام."

ومن المرجح أن يواجه قطاع الشحن هذا النقص، وهو ما يتعين معالجته، وفقا للوكالة.

ورغم أن الوقود المستقبلي مثل الأمونيا والميثانول يعد بحلول واعدة على المدى الطويل، فإن تكاليفه المرتفعة واحتياجاته من البنية التحتية تسبب ترددا بين أصحاب السفن الذين ينتظرون اتجاهات السوق الأكثر تحديدا، حسبما قال ريستاد.

القدرة على البقاء

يبدو أن الوقود الحيوي هو الخيار الأكثر جدوى حاليًا لصناعة الشحن لتلبية متطلبات قواعد الانبعاثات الصارمة التي تفرضها المنظمة البحرية الدولية.

لكن هذا الحل المؤقت يعتبر ضعيفا، بحسب الوكالة.

وأضافت أن الافتقار إلى التخطيط الشامل والتدابير الاستباقية من شأنه أن يقوض بسرعة فعاليتها في تحقيق الامتثال.

قال يو:

ومع ذلك، فإن الطلب على الغاز الطبيعي المسال الحيوي في النقل البحري يفوق الإنتاج الحالي بشكل كبير، مما يشير إلى نقص كبير في الإمدادات.

وأضاف يو أنه من أجل التكيف مع اللوائح المتطورة، يتعين على أصحاب السفن التحرك بسرعة من خلال تأمين مصادر الوقود الحيوي الموثوقة والالتزام بأهداف مبادرة الوقود الحيوي العالمي.

في الوقت الحالي، توفر الوقود الحيوي بديلاً أكثر فعالية من حيث التكلفة مقارنة بالوقود البحري التقليدي، وخاصة تلك التي تلتزم باللوائح الصارمة منخفضة الكربون.

على الرغم من أن مزج الوقود الحيوي بنسبة 30% أو 50% يوفر حلاً قصير الأمد لأهداف خفض الانبعاثات، فإن التحول بالكامل إلى الوقود الحيوي منخفض الانبعاثات بنسبة 100% يقدم الفوائد والمزايا طويلة الأجل الأكثر أهمية من حيث التكلفة.

يمثل الغاز الطبيعي المسال الحيوي، وخاصة مع الدعم الحكومي، بديلاً أكثر فعالية من حيث التكلفة مقارنة بالديزل الحيوي.

وقالت شركة ريستاد إن هذا يجعل الغاز الطبيعي المسال الحيوي مصدر وقود قيماً محتملاً لصناعة الشحن التي تهدف إلى الحصول على طاقة أنظف.