Er fuld selvkørsel ægte eller bare hype? Løfter, fremskridt og hvad der er på vejen

Det var meningen, at verden skulle køre i førerløse biler nu. Det var den vision, der blev fremlagt af teknologiledere og bilproducenter for et årti siden.

Men i 2025 sidder næsten alle stadig fast i rattet, fast i trafikken. De fleste overskrifter taler om dødsulykker og retssager.

Så hvad skete der?

Er fuld selvkørende teknologi et falsk løfte?

Hvad skete der med robotaxi-boomet i 2020?

Under et presseopkald i 2016 sagde Elon Musk stolt , at en Tesla ville køre sig selv gennem USA ved udgangen af 2017.

I 2015 forudsagde Uber, at fuld autonomi var lige rundt om hjørnet.

Overskriften i 2015 var: "Er førerløse biler fremtiden for Uber?" I 2020 var det: "Uber giver op på den selvkørende drøm".

Ford lovede engang , at det ville lancere et fuldt autonomt køretøj i 2021. Ingen af disse ting skete.

Hypen var ikke uden substans. Milliarder blev hældt i autonome køretøjer (AV) startups.

Argo AI, som blev støttet af Ford og Volkswagen, ansatte tusindvis af ingeniører, før den blev lukket ned i 2022.

Apple brugte år og angiveligt over 10 milliarder dollars på at forsøge at bygge en selvkørende bil , før de skrottede projektet i begyndelsen af 2024.

GM skrottede også sit Cruise-projekt i slutningen af 2024 efter at have brugt 10 milliarder dollars siden erhvervelsen 8 år tidligere.

I sidste ende vil teknologiske ambitioner og kompleksitet i den virkelige verden stå i vejen for enhver lovende, livsændrende innovation.

At få en bil til at blive i sin vognbane på en motorvej er ikke så svært. Men at give et køretøj den dømmekraft og beslutningsevne som en menneskelig bilist i et kaotisk bymiljø er noget helt andet.

Kompleksiteten af uforudsigelige begivenheder, der kræver menneskelig intuition, har sat selv de mest avancerede spillere i stå.

Hvem gør det egentlig nu?

I midten af 2025 er det kun en håndfuld virksomheder, der implementerer reelle autonome tjenester, og næsten alle er begrænsede i omfang.

Alphabet-ejede Waymo er den klare frontløber. Det har lanceret førerløse robotaxi-tjenester i fem amerikanske byer, herunder Phoenix og San Francisco.

Men selv Waymos tjeneste opererer i omhyggeligt geo-indhegnede zoner med gode vejrforhold og kontrollerede trafikmønstre.

Der er ingen Waymo-biler, der kører sig selv gennem snestorme eller kaotiske landeveje.

I Kina udruller Baidus Apollo Go og WeRide robotaxis i større byer som Beijing, Shanghai og Shenzhen. Pilotzoner er udvidet til 20 byer.

Goldman Sachs forventer, at Kina vil have over 500.000 robotakser i 2030. Men også her styres udrulningen stramt af lokale myndigheder. Sikkerheds-, ansvars- og dataregler er stadig under udarbejdelse.

Tesla er fortsat det mest kontroversielle navn i rummet. For en virksomhed, der hævder at bruge et "Full Self-Driving"-system, er dette system ikke rigtig autonomt.

Det er et avanceret førerassistentsystem (niveau 2), der kræver fuld føreropsyn.

Tesla planlægger at lancere en førerløs robotaxi-tjeneste i Austin i denne måned ved hjælp af en lille flåde af modificerede Model Y'er.

Systemet vil blive fjernovervåget, men virksomheden har ikke demonstreret et fuldt autonomt køretøj, der kan fungere uafhængigt på tværs af forskellige vejforhold.

USA opererer stadig under en selvcertificeringsmodel, hvor virksomheder hævder, at deres køretøjer opfylder standarderne.

I modsætning hertil bruger EU typegodkendelse, hvor tilsynsmyndigheder uafhængigt kontrollerer sikkerheden.

Men måske er det ved at ændre sig, da EU-Kommissionen nu overvejer at lempe AV-reglerne til gengæld for toldlettelser i handelsforhandlinger med USA.

Det er et bemærkelsesværdigt politisk skift, der tyder på, at det økonomiske pres kan omforme lovgivningsmæssige prioriteter hurtigere, end sikkerheden kan følge med.

Hvorfor er det stadig så svært?

Teknisk set er problemet ikke kun software. Det er hele systemarkitekturen. Et ægte niveau 4- eller niveau 5-system skal fungere sikkert, selv når noget fejler.

Dette er kendt som fejloperationelt design. Det kræver redundans på alle niveauer: hardware, sensorer, beregningsenheder og beslutningslag.

De fleste bilproducenter bruger en blanding af sensorer: kameraer, radar og i stigende grad lidar. Lidar bruger lasere til at kortlægge miljøet i 3D og kan fungere i svagt lys eller dårligt vejr.

Tesla bruger dog en vision-only tilgang. Musk hævder, at menneskelige bilister kun bruger syn, så det bør biler også.

Kritikere siger, at det er en fejlagtig sammenligning. Mennesker kompenserer for manglende synlighed ved hjælp af kontekst, erfaring og hensigt. Det har maskiner ikke.

Denne kontrovers blev genoplivet, efter at en Tesla Model Y, der bruger Full Self-Driving (FSD), kørte fatalt ind i en fodgænger i Arizona i slutningen af 2023.

Bilen reagerede ikke på stoppede køretøjer og solskin. Optagelser opnået af Tesla-køretøjet blev brugt af Bloomberg til at demonstrere hændelsen.

Tesla hævdede, at kameraerne ikke blev blændet takket være et gennembrud med fotontælling, men optagelserne fortalte en anden historie. Køretøjet bremsede ikke, før det var for sent.

National Highway Traffic Safety Administration indledte en undersøgelse af defekter efter ulykken.

Tesla har tilbagekaldt mere end 2 millioner køretøjer for at opdatere software og afbøde førermisbrug.

Agenturet er nu ved at undersøge, om den løsning var nok.

I Kina bevæger tilsynsmyndighederne sig i den modsatte retning. Efter et fatalt styrt af en Xiaomi SU7 i marts har Beijing besluttet at "træde på bremsen".

Ministeriet for industri og informationsteknologi annoncerede planer om nye sikkerhedsregler.

Der er et stigende pres for at skabe en samlet juridisk ramme, der adresserer forsikring, ansvar og problemet med over-the-air softwareopdateringer, der ændrer, hvordan køretøjer opfører sig, efter at de har forladt fabrikken.

Er forretningen overhovedet det værd?

Robotaxi-modellen står over for en brutal omkostningsudfordring. Waymos sensorpakke på sin Jaguar I-Pace koster omkring $9,300 pr. køretøj.

Teslas vision-only stack koster omkring $400. Det er en forskel på 23 gange. Teslas tilgang er billigere og nemmere at skalere, men kritikere hævder, at den er mindre sikker.

Robotaxi-selskaber skal også kæmpe med hærværk, byregler og driftsomkostninger.

General Motors' Cruise-satsning blev sat på pause på ubestemt tid, efter at en af deres biler trak en fodgænger i San Francisco.

Lastbilsektoren kan være mere levedygtig på kort sigt. Comapnies som Aurora og Torc tester hub-to-hub-automatisering på motorveje, hvor forholdene er mere forudsigelige.

McKinsey forventer, at 13 % af amerikanske lastbiler vil være autonome i 2035.

Europa ser også i samme retning. PWC forventer , at omkring 30 % af nye lastbiler i Europa i 2030 kan være autonome på faste ruter. Det er et enklere problem end byens gader.

Forsikring er et andet uløst problem. Når en bil delvist styres af software og dels af et menneske, hvem er så ansvarlig for en ulykke?

Kina forsøger at udvikle et nationalt system, mens USA overlader det til stater og forsikringsselskaber.

Analytikere mener, at det kan tage fem til ti år, før prismodeller er fuldt etableret.

Så vil fuld selvkørsel nogensinde ske?

Svaret er sandsynligvis ja; men ikke på den måde, som folk engang forestillede sig.

Drømmen om en bil, der henter dig hvor som helst, kører hvor som helst og aldrig har brug for din hjælp, kommer ikke i løbet af de næste fem år.

Måske ikke engang i de næste ti.

Vi er ikke på vej mod fuld autonomi. Vi er på vej mod meget dygtig, stramt begrænset autonomi.

Robotakse i kontrollerede zoner. Lastbiler på forudsigelige ruter.

Biler, der kan køre selv på motorveje, men håndstyre tilbage i byerne. Det er ikke ingenting. Men det er ikke, hvad der blev lovet.

Ambitiøse fremskrivninger og løfter bør tages med et gran salt. Det var i 2015, da de fleste virksomheder var ekstatiske over FSD-teknologi.

AV-industrien har overlovet og underleveret i det sidste årti.

Hypen trak kapital, overskrifter og milliarder i forskning og udvikling.

Det gav også næring til urealistiske offentlige forventninger. I dag løser ingeniører svære problemer. Tilsynsmyndighederne er ved at vågne op. Og virksomheder tilpasser sig virkeligheden.

Fuld selvkørsel vil ikke være en kontakt, der vendes fra den ene dag til den anden. Det vil være en langsom udrulning af brugsspecifikke systemer med stramme regler, begrænsede betingelser og masser af mennesker, der stadig er involveret.

Det er der, vi er nu, og det er der, vi sandsynligvis bliver.