Vil AI udløse en jetmotormangel som ved hukommelseschip-krisen?

Væksten i kunstig intelligens har udløst kædereaktioner på områder, som teknologiverdenen ikke havde forudset. 

Den eksplosive vækst i AI-datacentre har øget efterspørgslen efter DRAM (Dynamic Random Access Memory) og harddisklagring.

Det har forårsaget mangel på de hukommelseschips, der bruges i personlige computere og smartphones. 

Der er et andet område, hvor denne utrættelige udbygning af AI-infrastruktur kan få betydning, og det er jetmotorer.

Efterhånden som datacentre forbruger mere strøm, kan traditionelle kraftkilder vise sig ikke at kunne bære belastningen. 

Det har fået virksomheder til at tage jetmotorer i brug for at forsyne datacentrene med strøm.

Men spørgsmålet er: Vil AIs appetit på ressourcer påvirke jetmotorer, som den påvirkede hukommelseschips?

Jetmotorer, der forsyner AI med strøm 

Mange af de virksomheder, der opbygger AI-infrastruktur, vender sig mod jetmotorer for at dække AIs energibehov. 

Crusoe Energy, en virksomhed der bygger infrastruktur til Stargate-projektet og OpenAI’s datacentre, annoncerede, at den vil købe 29 turbiner på 42 megawatt fra Boom Supersonic, en flystartup, for $1,25 mia.

Elon Musks xAI købte et kraftværk i Southaven, Mississippi.

Virksomheden har indsat 18 metanturbiner for at drive sine AI-ambitioner.

Lyden fra jetmotorer har forårsaget problemer for de lokale beboere nær anlægget.

Jetmotorer, der hjalp folk med at rejse over hele verden, vil nu levere strøm til din ChatGPT-søgning. 

Bliver der mangel på jetmotorer?

Efterhånden som infrastrukturen til kunstig intelligens vokser, vil stigningen i strømbehovet smitte af på forsyningskæden for jetmotorer?

Analytikere mener, at selvom AI-efterspørgslen kan skabe visse flaskehalse, forventes den ikke at ramme forsyningskæden så hårdt som i halvledersektoren.

Ross Maxwell, Global Strategy Operations Lead hos VT Markets, fortalte Invezz, at produktionen af aeroderivative gasturbiner i første omgang prioriterer luftfartsindustrien på grund af de høje marginer. 

“Aeroderivative gasturbiner bruger en specialiseret forsyningskæde, der overlapper med flymotorer. Produktionen har derfor begrænset kapacitet og prioriteres til eftersalgsstøtte i luftfarten, hvor marginerne er højst,” sagde Maxwell. 

Han tilføjede, at en stigning i turbineordrer fra datacentre kan bidrage til forsyningsbegrænsninger i form af flereårige ordretilbagestande snarere end umiddelbare mangler, fordi turbiner produceres i lavere volumener og sælges på projektniveau. 

“En anden risiko er, at aeroderivatives kræver regelmæssig vedligeholdelse, så hvis AI-strømbehovet stiger hurtigt, kan begrænsningerne skifte fra nye enheder til serviceintervaller og tilgængeligheden af reservedele,” bemærkede Maxwell. 

Amit Goel, medstifter og Chief Global Strategist hos Pace 360, ser heller ikke en umiddelbar mangel i luftfartsforsyningskæden.

Goel begrunder det med, at jetmotorer er en højværdig og profitabel industri inden for en oligopolistisk struktur. 

“Jeg ser overhovedet ikke en mangel på jetmotorer,” tilføjede han. 

Bør investorer købe motortilvirkere eller nøgleleverandører?

Selvom jetmotorer måske ikke påvirkes som hukommelseschips, kan investorer udnytte dette tema, hvis de forventer en hukommelseschip-lignende situation i branchen?

Aktier i hukommelsesproducenter er steget det seneste år, efterhånden som hukommelseschipproducenter blev leverandører i AI-guldrushen. 

Samsung Electronics steg med over 250% det seneste år, SK Hynix opnåede næsten 400% i samme periode, Micron Technologies skød op med 330%, og SanDisk eksploderede med over 1000%. 

Selvom analytikere siger, at situationen ikke er tilsvarende, kan aeroderivative-industrien stadig være værdifuld for investorer.  

“Den primære upside ligger hos motortilvirkere, der har etablerede aeroderivative-linjer og globale servicenetværk. GE Aerospace står stærkt både mht. udstyr og tilbagevendende serviceeksponering. Rolls‑Royce Holdings profiterer via Trent-afledte industrielle turbiner og sine langsigtede serviceaftaler, som passer godt til datacenterbehov,” sagde Maxwell. 

Maxwell påpeger også, at producenter af højtemperaturmaterialer og præcisionskomponenter kan drage fordel af vedligeholdelses- og reparationsarbejde, hvilket taler for virksomheder som Precision Castparts, Howmet Aerospace og MTU Aero Engines.

Goel ser dog ikke en stor mulighed, selvom han også er enig i, at markedet er domineret af Rolls‑Royce, GE, Bombardier, Embraer og et fåtal andre aktører. 

Goel mener, at luftfartsmarkedet er overforsynet på grund af den kapacitet, der er tilført siden 2021.

Han påpeger også, at mange fly står på jorden på grund af geopolitiske problemer. 

“Så længe de geopolitiske spændinger ikke aftager, vil luftfartsmarkedet lide under det,” tilføjede Goel. 

Kan aeroderivative‑forsyning påvirke Boeing og Airbus?

Kan producenter af kommercielle fly lide under, at aeroderivative motorer leveres til datacentre?

Airbus sagde i sine seneste resultater, at den månedlige produktion af deres signatur A320-fly kan falde til under 75 enheder ved udgangen af næste år på grund af Pratt & Whitneys manglende evne til at følge med efterspørgslen.

Flyproducenten sagde, at den planlægger at levere 870 jetfly i år og kunne have leveret flere, hvis der havde været tilstrækkelig motortilførsel. 

Maxwell ser en beskeden og timing‑afhængig effekt snarere end en ny strukturel flaskehals.

“Der er noget delt kapacitet mellem flymotorer og aeroderivatives, så en øget turbineefterspørgsel kan marginalt stramme en allerede presset forsyningskæde. Kommercielle luftfartsprogrammer har dog prioritet og højere marginer, hvilket betyder, at OEM'er fortsat vil allokere knappe komponenter til flykritiske motorer først,” tilføjede han. 

Ifølge Maxwell er der en risiko, hvis leverandører investerede kapital for at servicere den stationære kraftefterspørgsel, hvilket kunne reducere fokus på “at øge output for narrow‑body‑motorer og dermed forsinke genopretningstidslinjerne for Airbus og Boeing.”

Men han vurderede, at øget udnyttelse af leverandørfaciliteter kunne forbedre stordriftsfordelene og støtte kapacitetsudvidelser, hvilket i sidste ende kunne gavne flyproduktionen.

Goel bemærker også, at forsyningsbegrænsningerne muligvis kun varer nogle få kvartaler og ikke er langvarige. 

Kan udtjente flymotorer løse forsyningsproblemet

Nogle virksomheder ombygger gamle flymotorer til brug i datacentre. 

FTAI Aviation annoncerede i december 2025 lanceringen af FTAI Power, en platform designet til at omdanne CFM56‑flymotorer til 25‑megawatt naturgasturbiner af aeroderivative‑typen til AI‑ og cloud‑datacenterets strømbehov. 

Landon Tessmer, vicepræsident for kommercielle operationer hos ProEnergy, sagde, at virksomhedens PE6000 gasturbiner bliver brugt til at forsyne datacentre i deres første leveår. 

VT Markets' Maxwell sagde, at investeringsværdien ville afhænge af “renoveringsomkostninger og forventet driftcyklus.”

“Datacentre kræver høj pålidelighed og forudsigelige vedligeholdelsesintervaller, hvilket favoriserer formålsskabte aeroderivatives med etablerede serviceprogrammer. Ombyggede motorer kan være billigere i anskaffelse og hurtigere at implementere, hvilket gør dem attraktive som en kortsigtet løsning, men livscyklusomkostninger og reservedele kan være mindre forudsigelige. Væsentligt er puljen af egnede udtjeningsmotorer begrænset. Det kan lette den kortsigtede situation, men det vil sandsynligvis ikke ændre den langsigtede forsyningsbalance betydeligt.”

Mens AI-drevet strømbehov åbner nye anvendelsesmuligheder for aeroderivative‑turbiner, antyder analytikere, at luftfartsforsyningskæden sandsynligvis ikke vil opleve den samme type mangler, som blev set i hukommelseschips. 

I stedet kan ethvert pres vise sig som længere ordretilbagestande eller servicebegrænsninger, mens den bredere indvirkning på luftfarts‑ og turbinemarkeder forventes at forblive begrænset.