Skibstrafik ved Hormuz dæmpet midt i USA‑Iran-spændinger; fragtrater splittes

Skibsdata mandag viste, at mindst syv fartøjer, primært tørbulkskibe, passerede Hormuzstrædet i løbet af de sidste 24 timer. 

Dette aktivitetsniveau er i overensstemmelse med den afdæmpede takt, der er observeret for nylig, og indtræffer samtidig med, at samtaler mellem Iran og USA forbliver fastlåste.

Ifølge skibsovervågningsdata fra Kpler og en separat satellitanalyse fra dataanalysevirksomheden SynMax bestod fartøjerne af skibe, der afgik fra irakiske havne og et enkelt tørbulkskib fra en iransk havn, skrev Reuters i en rapport.

Reduceret skibstrafik og omgåelse af blokade i Golfen

Skibstrafikken gennem den vitale vandvej ved Golfens indgang er markant lavere end gennemsnittet før krigen på 140 daglige overfarter, hvilket falder sammen med en spændt våbenhvile mellem Washington og Tehran, der begyndte den 28. februar.

US Central Command rapporterede den 25. april, at det har omdirigeret 37 fartøjer siden indførelsen af en blokade mod Iran den 13. april.

På trods af blokaden indikerede satellitanalyse fra TankerTrackers.com, at flere iranske olieoverførsler er passeret gennem strædet. 

I de seneste dage sejlede seks iranske tankskibe, med cirka 10,5 millioner tønder olie, tilbage til iranske havne og navigerede derefter med succes gennem Hormuzstrædet. 

Derudover viste en separat analyse den 24. april, at omkring fire millioner tønder iransk olie ombord på tankskibe formåede at passere den amerikanske blokade.

Fragtudvikling

Tankerfragtrater reagerede markant, men forskelligt, på konflikten i Mellemøsten. 

Både fragtrater for råolietankere (dirty) og produkttankere (clean) steg som følge af forstyrrelsesrisici i Golfen, især omkring Hormuzstrædet. 

Deres bevægelser er dog ved at divergere: dirty-fragt udvikler sig til en selektiv, forstyrrelsesdrevet stigning, mens clean-fragt er strukturelt understøttet af et strammere udbud af skibe og ændringer i handelsstrømme, sagde Vortexa i sin seneste rapport.

Fragtrater for råolietankere, især for VLCC'er (meget store råolietankere), der flytter råolie fra Golfen, reagerede kraftigt på den forhøjede geopolitiske risiko.

Ejerne krævede en højere risikopræmie, og befragtere sikrede hurtigt laster fra Golfen. 

Denne kraftige omprising skyldtes den direkte opfattede trussel mod overfarter gennem Hormuz.

Suezmax og Aframax

Den robuste efterspørgsel, der først blev set for VLCC'er, spredte sig hurtigt til Suezmax- og Aframax-segmenterne, ifølge Vortexa. 

Råoliekøbere og handlere, der søgte erstatningslaster, fokuserede i stigende grad på Atlanterhavsbassinet og øgede dermed efterspørgslen efter mindre råolietankere. 

Samtidig gav høje time-spreads incitament til brug af skibe til øjeblikkelig lastning.

Manglen på tilgængelige VLCC'er fik også nogle befragtere til enten at opdele store forsendelser ("split stems") eller booke mindre partier med Suezmax- og Aframax-skibe, sagde Vortexa. 

Som følge heraf havde forstyrrelsen i toppen af markedet for råolietankere en kaskadeeffekt, der reducerede skibstilgængeligheden og pressede dirty-fragtraterne op på tværs af alle størrelsesklasser.

Støtten til Suezmax- og Aframax-rater viste sig at være midlertidig.

Disse rater er allerede trukket tilbage til niveauer set før konflikten, hvilket viser, at den indledende prisspids havde et begrænset omfang.

“Når den første bølge af hastige kontrakter var overstået, dæmpede efterspørgslen efter mindre råolietankere sig,” sagde Wanying Zhang, fragtanalytiker hos Vortexa, i rapporten. 

Genåbning af Hormuz vil ikke nødvendigvis stabilisere fragtraterne

“For råolietankere, især VLCC'er, ville en genopretning i overfarter gennem Hormuzstrædet bringe laster tilbage i et marked, hvor tonnagen er til stede, men ikke nødvendigvis let at sikre.”

På trods af en samlet ikke-sanktioneret VLCC-ballast, der er cirka 26% højere end niveauet før konflikten — hvilket indikerer tilstrækkelig skibstilgængelighed til at håndtere genintroduktion af råolie fra Golfen — kontrolleres en betydelig del af denne tilgængelige tonnage af en lille, koncentreret gruppe ejere, viste dataene. 

Det giver disse ejere betydelig indflydelse på, i hvilket tempo fartøjer frigives tilbage på markedet.

“Hvis lasternes tilgængelighed forbedres, kan den koncentration hjælpe ejerne med at modstå nedadrettet pres på raterne og dermed holde fragten understøttet, selv uden en decideret skibsmangel.”

Markedet for produkttankere viser større robusthed, primært på grund af en markant begrænset forsyningsbuffer.

Den samlede ikke-sanktionerede Long Range (LR)-ballast er kun omkring 11% højere end gennemsnittet før konflikten, hvilket er et langt mindre overskud sammenlignet med den betydelige buffer, der ses i VLCC'er, ifølge Vortex-data. 

Væsentligt er mængden af LR-ballast i Stillehavsregionen fortsat cirka 18% under niveauet før konflikten.

Denne mangel tyder på, at Stillehavsregionen mangler let tilgængelig tonnage, især hvis produktstrømme fra Golfen skulle stige.

“Med stadig stram Pacific LR-tilgængelighed og fortsat atlantisk beskæftigelse, der absorberer tonnage, ville clean-markedet forblive understøttet,” sagde Zhang.