COMAC sogna i cieli internazionali: il costruttore cinese di aeromobili può competere con Boeing e Airbus?

Il mese scorso, il grande aereo passeggeri cinese C919 ha raggiunto un traguardo fondamentale completando il suo primo volo internazionale: un viaggio programmato a Hong Kong.

Secondo quanto riportato da Reuters, l'aereo C919, prodotto dal produttore di aeromobili statale cinese Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), mira ad aprire nuove rotte verso il Sud-Est asiatico entro il 2026, in quello che sarebbe il primo passo del costruttore per espandersi oltre il mercato interno.

La COMAC sta inoltre cercando di ottenere la certificazione europea per il C919 già quest'anno. Ciò consentirebbe alle compagnie aeree di far volare il jet in più paesi del mondo.

Il C919 è attualmente in servizio presso le principali compagnie aeree cinesi, come Air China e China Southern Airlines.

L'ambizione della Cina di sfidare il duopolio Boeing-Airbus è in gestazione da un decennio e mezzo.

Tuttavia, con una serie di incidenti mortali, incidenti aerei e scioperi dei lavoratori che hanno danneggiato la reputazione e la produzione di Boeing, oltre alle limitazioni di approvvigionamento che hanno impattato l'industria manifatturiera di velivoli di grandi dimensioni, la questione se la Cina possa riuscirci con successo ha ricevuto una nuova linfa vitale.

Invezz esamina i vari aspetti che stanno dando forma al dibattito:

Catalogo prodotti COMAC

Attualmente la COMAC produce tre tipi di aeromobili.

Il C909 è un jet regionale e il primo velivolo commercializzato dall'azienda, adatto a utilizzare aeroporti regionali o sub-hub per creare reti di rotte e integrare la capacità di trasporto degli aeroporti hub.

Il C919 è un velivolo a fusoliera stretta prodotto dalla COMAC con una capacità di trasporto fino a 190 passeggeri e un'autonomia di quasi 5.500 km.

È proprio questo aereo che si confronterà direttamente con gli aerei a fusoliera stretta di Boeing e Airbus, come l'Airbus 320 e il Boeing 737 Max.

Il C929 è un aereo a fusoliera larga che rivaleggia con l'A350 di Airbus e il 787 di Boeing.

L'aereo è nella fase preliminare di progettazione e selezione dei fornitori, con l'intenzione di passare presto alla fase di progettazione dettagliata.

Le compagnie aeree potrebbero ricevere le consegne del C929 già nel 2027.

Tuttavia, poiché gli aerei a fusoliera stretta o a corridoio singolo sono gli aerei di linea più utilizzati al mondo, sarà il percorso di volo del COMAC C919 a determinare quanto lontano potrà spingersi il COMAC.

La prova che la COMAC è una vera sfidante

Le ambizioni della COMAC arrivano in un momento turbolento per i suoi concorrenti.

Boeing, ancora in fase di ripresa dopo i problemi di produzione e i danni alla reputazione causati da una serie di incidenti di alto profilo, ha consegnato solo 348 aerei nel 2024, un terzo della produzione del 2023.

Le consegne annuali del 2024 sono state anche le più basse dall'inizio della pandemia di Covid-19.

"Ci vorranno anni prima che Boeing torni ai normali ritmi di produzione", ha dichiarato a Invezz Scott Hamilton, amministratore delegato della Leeham Company e veterano del settore aeronautico.

Sebbene Airbus abbia ottenuto risultati migliori, consegnando 766 aerei l'anno scorso, il numero più alto dal 2019, non è immune ai vincoli della catena di fornitura e attualmente ha un arretrato di 8.648 aerei.

"Dal punto di vista della domanda, l'opportunità (per COMAC) esiste sicuramente", afferma Rob Morris , responsabile globale della consulenza di Cirium Ascend Consultancy.

La Fleet Forecast di Cirium prevede la necessità di oltre 40.000 aerei passeggeri monocorrido e bimotore nei prossimi 20 anni.

A meno che Airbus e Boeing non raddoppino la loro capacità produttiva, ci sarà spazio per un terzo operatore, afferma.

Le sfide alla crescita di COMAC

Nonostante le sue ambizioni, la COMAC deve affrontare notevoli ostacoli nella produzione.

Il C919 ha ricevuto oltre 1.000 ordini da compagnie aeree e locatori cinesi, tra cui Air China e China Eastern, ma il produttore deve far fronte a un notevole ritardo nelle consegne.

A dicembre 2024, la COMAC aveva consegnato solo 14 velivoli alle tre compagnie aeree cinesi.

Ora spera di consegnare il doppio dei suoi aerei passeggeri C919 quest'anno, aumentando la produzione per soddisfare la domanda.

"Comac prevede di consegnare 30 unità del C919 quest'anno, con una capacità produttiva fino a 50 unità", ha affermato venerdì il vicepresidente dell'azienda Shen Bo, secondo il portale di notizie ThePaper.cn.

Fonte: Cirium Aviation Analytics

Nonostante l'aggiornamento, la capacità rimane una preoccupazione principale per il produttore, che è stato costretto a ridurre i suoi piani di produzione per far fronte alla domanda.

Hamilton osserva che, sebbene le sfide di Boeing e Airbus, insieme al ritardo nella consegna degli aeromobili a livello globale, creino opportunità per COMAC, più evidenti rispetto a Boeing che ad Airbus, tutti e tre i produttori devono affrontare vincoli simili nella catena di fornitura.

La dipendenza della COMAC dalla tecnologia e dai componenti occidentali complica ulteriormente le sue capacità produttive, soprattutto in un periodo di tensioni geopolitiche in corso.

La strada verso la certificazione globale

Per affermarsi a livello internazionale, la COMAC deve ottenere la certificazione delle autorità aeronautiche mondiali.

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) sta valutando il C919 dal 2019 e i test di volo dovrebbero iniziare già nel 2025.

Nell'agosto 2024, l'EASA ha completato il suo quarto ciclo di valutazioni in loco, un passaggio fondamentale nella valutazione della conformità normativa dell'aeromobile.

Tuttavia, in un'intervista rilasciata all'agenzia Reuters lo scorso anno, Luc Tytgat, direttore esecutivo ad interim dell'EASA, ha affermato che l'aereo è "troppo nuovo per sapere quanto sarà facile o difficile certificarlo rapidamente".

La Cina sta aumentando la pressione normativa per ottenere il sostegno straniero per il suo nuovo jet, ma fonti del settore hanno avvertito che le approvazioni epocali da parte dei regolatori occidentali potrebbero richiedere anni.

Ottenere la certificazione dalla Federal Aviation Administration (FAA) statunitense rappresenta una sfida più ardua.

"La FAA sarebbe più problematica a causa delle conseguenze negative della crisi del Max", afferma Hamilton.

L'inserimento della COMAC nella lista delle aziende militari cinesi del Dipartimento della Difesa statunitense all'inizio del mese ha ulteriormente complicato le sue prospettive.

Gli aerei di punta di COMAC, come il C919, dipendono fortemente dalla tecnologia statunitense e occidentale. La designazione potrebbe ostacolare la capacità di COMAC di certificare e consegnare aerei ai mercati internazionali.

Inoltre, poiché le catene di fornitura dell'aviazione globale sono interdipendenti, la mossa potrebbe anche costringere i fornitori non statunitensi a riconsiderare i rapporti con la COMAC per evitare sanzioni secondarie.

Hamilton ammette che le ambizioni internazionali del Paese saranno influenzate dalla guerra commerciale in corso tra i paesi occidentali, in particolare Stati Uniti ed Europa, e la Cina, nonché dall'alleanza tra la Cina e la Russia.

Il mercato interno sarà il principale motore delle vendite di COMAC

Il vantaggio più forte di COMAC risiede nel suo enorme mercato interno, che potrebbe rappresentare il 15% delle consegne mondiali di velivoli a corridoio singolo entro il 2043.

Secondo Cirium, con oltre 6.000 nuove consegne di velivoli a corridoio singolo previste in Cina nel periodo di previsione (fino al 2043), il C919 dovrebbe conquistare circa il 25% della quota di mercato, rispetto al 30% di Boeing e al 45% di Airbus.

Tuttavia, gli analisti prevedono che saranno venduti meno di 250 C919 al di fuori della Cina, principalmente a nazioni con forti legami con l'iniziativa Belt and Road.

"In Cina, il governo deve approvare tutti gli ordini, quindi sarà Pechino a decidere chi riceverà cosa. Fuori dalla Cina, dipenderà da dove la Cina ha avuto più influenza politica o tramite investimenti", afferma Hamilton, aggiungendo che la compagnia aerea indonesiana TransNusa è anche parzialmente di proprietà del locatore cinese CALC, quindi riceverà C909 e C919.

Verdetto: COMAC entrerà nel club d'élite?

Sebbene la COMAC abbia il potenziale per unirsi ad Airbus e Boeing nel mercato degli aerei commerciali, il suo percorso sarà probabilmente più lento rispetto all'ingresso di Airbus negli anni '80, afferma Morris.

Il backlog di Cirium indica l'aspettativa che COMAC consegnerà più di 130 aeromobili ai clienti nel 2031.

Si prevede che nel 2029 saranno consegnati a livello mondiale circa 1.800 velivoli monocorrido, quindi 150 velivoli COMAC rappresenterebbero meno del 10% del mercato totale, afferma.

Aggiunge che Boeing, nonostante le attuali difficoltà, dovrebbe riportare la produzione della sua famiglia 737 a quattro volte l'obiettivo di COMAC per il 2029.

Allo stesso modo, si prevede che Airbus produrrà la sua famiglia A320 a una scala quasi sei volte superiore a quella di COMAC nello stesso arco di tempo.

"Gli ostacoli all'ingresso nel mercato degli aerei commerciali di grandi dimensioni sono sempre stati enormi, potenzialmente insormontabili per molti, come dimostrano gli sforzi alla fine falliti di Bombardier con il suo CSeries", ha affermato Morris.