Intervista: OXCCU analizza il doppio del costo dei combustibili fossili con una tecnologia rivoluzionaria, afferma il CEO Symes

La britannica OXCCU sta promuovendo un processo rivoluzionario di power-to-liquids (PtL) in un solo passo, che potrebbe ridurre drasticamente il costo del carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) e accelerare il percorso dell'aviazione verso la neutralità netta, racconta a Invezz il CEO e cofondatore Andrew Symes.

In questa intervista esclusiva a Invezz , Symes – laureata in chimica all'Università di Oxford con profonda esperienza negli investimenti in tecnologia climatica presso BP Ventures e IP Group – spiega come la nuova catalisi della spin-off di Oxford stia riducendo i rischi della produzione di eSAF appena pochi mesi dopo aver raccolto 28 milioni di dollari da grandi attori dell'aviazione e dell'energia.

Con l'impianto dimostrativo OX1 dell'azienda all'aeroporto di Oxford ormai operativo dal 2024 e la produzione di idrocarburi a getto direttamente da carbonio e idrogeno di scarto, Symes sostiene che innovare nella chimica di conversione, invece di affidarsi esclusivamente a materie prime o politiche, determinerà l'economia necessaria per l'adozione su larga scala.

Evidenzia inoltre il coinvolgimento strategico di investitori come Aramco Ventures, sottolineando che gli incumbent vedono un ruolo nella transizione verso il SAF basato sui rifiuti.

Inoltre, Symes prevede che le vie dirette di utilizzo della CO₂ domineranno a lungo termine man mano che i mandati si inaspriranno verso il 2050.

Di seguito sono riportati estratti modificati dall'intervista:

Puntare alla parità di costi: economia della PtL a un solo passo

Invezz: Il prezzo del carburante per aviazione sostenibile è ancora dal 3 al 6× più alto rispetto al combustibile fossile per jet. Il tuo nuovo impianto dimostrativo all'aeroporto di Oxford ha appena iniziato a produrre veri PtL SAF—quando vedi realisticamente il carburante di OXCCU raggiungere la parità di prezzo del Jet A-1 convenzionale?

Andrew Symes: Oggi, il SAF avanzato costa tipicamente circa il 5–10× del costo del combustibile fossile per jet. La nostra missione è ridurre questo valore a circa 2× combustibili fossili per jet, che riteniamo realizzabile con la tecnologia e la giusta scala.

Modellizzazione tecno-economica indipendente di terze parti mostra che il nostro processo in un solo passaggio può ridurre il CAPEX del ~50% e il costo per tonnellata del ~25% rispetto alle rotte convenzionali.

A questo livello, l'impatto sui prezzi dei biglietti è modesto e gestibile. Raggiungere una vera parità di prezzo con il Jet A-1 richiederebbe ulteriori riduzioni dei costi delle materie prime e dell'elettricità verde, oltre a una maggiore scala.

Aramco ventures

Invezz: Aramco Ventures ha appena co-guidato la tua Serie B da 28 milioni di dollari. Come ci si sente ad avere una delle più grandi compagnie petrolifere al mondo che scommette su una tecnologia che potrebbe rendere obsoleto il proprio prodotto principale?

Andrew Symes: Aramco Ventures è diventata investitrice in OXCCU nel 2023 e ha reinvestito nella Serie B dell'azienda.

Il round di Serie B è stato co-guidato dai nuovi investitori Safran e Orlen, insieme ad Aramco e ad altri attori dell'aviazione e dell'energia, tra cui IAG ed Eni.

Fin dall'inizio, abbiamo voluto coinvolgerci con il settore esistente.

I partner con cui lavoriamo riconoscono che l'aviazione ha bisogno di una soluzione scalabile per ridurre le emissioni e che possono farne parte.

Molte delle capacità fondamentali rimangono le stesse. Le competenze necessarie per consegnare carburante per jet negli aeroporti e per utilizzarlo sugli aeromobili non cambiano.

Anche le raffinerie, le oleodotte e le risorse di serbatoi esistenti possono svolgere un ruolo nella co-lavorazione, nel trasporto e nella miscelazione.

Scalare il SAF: superare i colli di bottiglia delle materie prime e dei processi

Invezz: IATA dice che servono 450 miliardi di litri di SAF all'anno entro il 2050 per raggiungere la neutralità emissione netta. Qual è il collo di bottiglia — costo dell'idrogeno, fornitura di CO2, politiche o altro — che ci impedisce ancora di scalare così velocemente?

Andrew Symes: La disponibilità delle materie prime è al centro di tutto perché determina i costi.

Per l'HEFA (esteri e acidi grassi idroprocessati) SAF, i grassi e gli oli usati sono chiaramente limitati. Per i bioSAF avanzati, i rifiuti di biocarburi sono difficili da aggregare e quindi possono essere costosi.

Per l'eSAF, l'elettricità verde è la materia prima chiave, poiché determina il costo dell'idrogeno verde.

Ciò che spesso viene trascurato, però, è quanto siano importanti i processi che convertono queste materie prime in SAF. A differenza di HEFA, che è un processo abbastanza semplice e collaudato, SAF e eSAF avanzati richiedono nuove vie di conversione.

L'innovazione per ridurre il numero di passaggi e migliorare la selettività verso il carburante per jet è fondamentale.

È su questo che ci concentriamo all'OXCCU. La disponibilità delle materie prime sarà sempre una sfida per la SAF rispetto ai combustibili fossili, e questo è difficile da cambiare.

Su cui possiamo concentrarci sono i processi di conversione. Ecco perché il nostro focus è incessantemente nel semplificare la chimica e ridurre l'intensità del capitale.

Politiche e regolamentazioni contano enormemente perché creano certezza sulla domanda, ma anche con mandati forti, le SAF si espanderanno solo se l'economia funziona.

Invezz: Il mandato europeo di ReFuelEU si sta intensificando in modo aggressivo dal 2025. La regolamentazione sta procedendo abbastanza velocemente, o sta effettivamente tirando il mercato più velocemente di quanto la tecnologia possa rispondere?

Andrew Symes: ReFuelEU non è un errore. L'aviazione ha bisogno di una soluzione, e deve iniziare a scalare ora, non nel 2035.

Senza un supporto politico precoce, i costi non diminuiranno mai e la tecnologia non sarà pronta quando arriverà la domanda.

Detto ciò, la regolamentazione deve rimanere pragmatica e regole eccessivamente rigide sulle materie prime rischiano di rallentare la distribuzione piuttosto che accelerarla.

La politica dovrebbe creare il mercato, consentendo al contempo alla tecnologia la flessibilità di evolversi.

Momentum di mercato: momento di decollo per la potenza a liquidi

Invezz: United Airlines ha appena firmato il più grande accordo di scarico SAF nella storia con CEMEX per il carburante power-to-liquid. Stiamo finalmente vedendo il momento del "decollo" per PtL, o è ancora un hype iniziale?

Andrew Symes: Stiamo uscendo dalla fase di hype e passando all'esecuzione anticipata. Il power-to-liquid è ora supportato da regolamentazioni, sotto-mandati e reali interessi di offtake, in particolare in Europa.

Detto ciò, è ancora presto. Costruire impianti commerciali richiede tempo, capitale e sforzo ingegneristico.

Invezz: Hai parlato di produrre carburante per jet a "pochi centesimi al litro" su larga scala. Dacci la tua previsione più audace: quale sarà il costo di produzione al litro di OXCCU nel 2030 e nel 2035?

Andrew Symes: La nostra ambizione dichiarata è ridurre il SAF avanzato dal 5–10× di oggi combustibile fossile per jet a circa 2× combustibile fossile, utilizzando autentici residui di carbonio e un design semplificato dei processi.

Futuro delle SAF

Invezz: Molto SAF oggi proviene ancora da olio da cucina usato e grassi animali. Quando pensi che le rotte dirette CO2-carburante da jet come la tua supereranno l'HEFA come via dominante per il SAF?

Andrew Symes: Oggi l'HEFA svolge un ruolo cruciale, ma è fondamentalmente vincolato dall'uso del suolo e dalla disponibilità delle materie prime. Usare solo oli non può soddisfare la domanda a lungo termine su larga scala senza gravi compromessi ambientali.

Crediamo che la CO₂ e/o il CO con H2 a SAF tramite Fischer-Tropsch a base di ferro domineranno.

La flessibilità di lavorare direttamente con CO2 oltre al CO la rende applicabile alla conversione: rifiuti solidi di carbonio gassificati, biogas riformato, e CO2 e H2 verde.

Questi percorsi basati sui rifiuti sono essenziali per raggiungere alti livelli di miscelazione negli anni 2030 e oltre.

Con l'aumento dei mandati verso il 2040 e il 2050, queste rotte diventeranno sempre più dominanti perché non sono limitate dagli stessi vincoli territoriali di HEFA SAF.

Il motivo per cui gli investitori si impegnano è che costi e complessità sono le vere barriere al SAF. Il nostro approccio è una semplificazione delle rotte esistenti.

Evitando intermediari come il monossido di carbonio tramite RWGS o metanolo, possiamo ridurre l'intensità del capitale e migliorare l'efficienza dell'idrogeno, che è proprio il punto di ribasso dei costi.

Scoperta tecnica: dimostrazione del catalizzatore a singolo reattore

Invezz: Il tuo catalizzatore fa i passaggi di Fischer-Tropsch e di aggiornamento in un reattore. Senza svelare il segreto—qual è stata la svolta negli ultimi 18 mesi che ha improvvisamente spinto gli investitori a dire "questo è reale"?

Andrew Symes: Dimostrazione. Abbiamo dimostrato, attraverso il nostro impianto OX1 e test indipendenti, che è possibile produrre idrocarburi a getto direttamente da carbonio di scarto e idrogeno in un unico passaggio, senza una fase separata di RWGS o metanolo.

Il partner di test del carburante Intertek ha confermato che il nostro carburante rientra nella gamma del carburante per jet e, dopo un semplice idrotrattamento, è paragonabile alle specifiche FT-SPK.

Questo riduce rischi sia sui costi che sulla complessità. Meno passaggi significano un CAPEX più basso, minori perdite di energia e un percorso di scalabilità più dimostrabile.

Abbiamo già dimostrato questo nella nostra struttura OX1 all'Aeroporto di Oxford, che è attiva dal 2024 e ha prodotto campioni di componenti sintetici SAF blend.

Quell'impianto fornì i dati necessari per validare la chimica e informare l'espansione.

Invezz: Se Donald Trump vincesse di nuovo nel 2028 e ritirasse gli Stati Uniti dagli accordi globali sul clima, quanto sarebbe effettivamente dannoso per il mercato globale delle SAF?

Andrew Symes: Rallenterebbe il mercato statunitense, ma non fermerebbe SAF a livello globale. Quello che stiamo già vedendo è una divergenza.

Europa e Regno Unito hanno chiari mandati di miscelazione e una maggiore certezza dei ricavi; il Medio Oriente e l'Asia stanno seguendo l'esempio. Mentre le prospettive negli Stati Uniti sono più volatili.

Il capitale segue la visibilità. Politiche incoerenti rendono più difficile finanziare grandi infrastrutture, ma la decarbonizzazione dell'aviazione continuerà comunque a progredire nelle regioni globali.

Visione a lungo termine: percorso verso un volo a basse emissioni di carbonio

Invezz: Ultima, quadro generale: entro il 2040, volare commercialmente sarà di default a zero carbonio, o sarà ancora l'industria del "piacere colpevole" che tutti amano odiare?

Andrew Symes: Le persone continueranno a volare e la domanda probabilmente crescerà. La domanda è se scegliamo di costruire il sistema di alimentazione che permetta all'aviazione di continuare a offrire i suoi benefici economici e sociali con un impatto climatico molto più basso.

A causa della sua densità energetica, l'aviazione continuerà a dipendere da idrocarburi liquidi per decenni.

Ecco perché la SAF è importante. È una via diretta per ridurre le emissioni di carburante senza chiedere alle compagnie aeree di riprogettare aerei o aeroporti.

Nel Regno Unito, le emissioni dell'aviazione sono già superiori a quelle del settore dell'approvvigionamento elettrico. Se aspettiamo fino al 2035 o 2040 per scalare le soluzioni, sarà troppo tardi.