COMAC marzy o międzynarodowych niebach: czy chiński producent samolotów może rywalizować z Boeingiem i Airbus?

W zeszłym miesiącu chiński krajowy samolot pasażerski C919 osiągnął ważny kamień milowy, wykonując swój pierwszy międzynarodowy lot – zaplanowany rejs do Hongkongu.

Samolot C919, produkowany przez chińskiego państwowego producenta samolotów Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), ma według Reutersa rozpocząć w 2026 r. loty na nowe trasy do Azji Południowo-Wschodniej, co byłoby pierwszym krokiem producenta w kierunku ekspansji poza rynek krajowy.

COMAC stara się również o uzyskanie europejskiego certyfikatu dla C919 jeszcze w tym roku. Pozwoliłoby to liniom lotniczym na eksploatację samolotu w większej liczbie krajów na całym świecie.

Samolot C919 jest obecnie eksploatowany przez największe chińskie linie lotnicze, takie jak Air China i China Southern Airlines.

Ambicje Chin, by zakłócić monopol Boeinga i Airbusa, kształtują się od ponad dekady i pół.

Jednak seria śmiertelnych wypadków, awarii w powietrzu i strajków pracowników, które osłabiły reputację i produkcję Boeinga, a także ograniczenia w dostawach, które wpłynęły na całą branżę produkcji samolotów, sprawiły, że pytanie o to, czy Chiny mogą to zrobić skutecznie, zyskało nowe życie.

Invezz przygląda się różnym aspektom kształtującym debatę:

Katalog produktów COMAC

Obecnie COMAC produkuje trzy typy samolotów.

C909 to samolot regionalny i pierwszy samolot wyprodukowany przez tę firmę, który nadaje się do obsługi regionalnych lotnisk lub lotnisk podrzędnych w celu tworzenia sieci połączeń i uzupełniania przepustowości lotnisk głównych.

C919 to wąskokorpusowy samolot COMAC, który może zabrać na pokład do 190 pasażerów i ma zasięg prawie 5500 km.

To właśnie ten samolot jest bezpośrednim konkurentem wąskokadłubowych samolotów Boeing i Airbus, takich jak Airbus 320 i Boeing 737 Max.

C929 to szerokokadłubowy samolot pasażerski, który stanowi konkurencję dla Airbusa A350 i Boeinga 787.

Samolot znajduje się na etapie wstępnego projektu i wyboru dostawcy, a wkrótce planowane jest przejście do etapu szczegółowego projektu.

Linie lotnicze mogłyby otrzymać pierwsze egzemplarze C929 już w 2027 roku.

Jednakże, ponieważ wąskokorpusowe lub jednonawowe samoloty są najszerzej stosowanymi liniowcami na świecie, to właśnie trasa lotu COMAC C919 zadecyduje o tym, jak daleko COMAC będzie w stanie zajść.

Dlaczego COMAC jest prawdziwym konkurentem

Ambicje COMAC pojawiają się w trudnym dla jej konkurentów okresie.

Boeing, który wciąż dochodzi do siebie po problemach z produkcją i szkodzie wizerunkowej spowodowanej serią głośnych wypadków, dostarczył w 2024 r. zaledwie 348 samolotów — jedną trzecią produkcji z 2023 r.

W 2024 r. liczba dostarczonych egzemplarzy była najniższa od czasu pandemii COVID-19.

„Miną lata, zanim Boeing powróci do normalnych wskaźników produkcji” – powiedział Invezz Scott Hamilton, dyrektor zarządzający Leeham Company i weteran branży lotniczej.

Choć Airbusowi poszło lepiej i w zeszłym roku dostarczył 766 samolotów, co jest najwięcej od 2019 r., nie jest on odporny na ograniczenia w łańcuchu dostaw i obecnie ma do zrealizowania 8648 zamówień.

„Z punktu widzenia popytu, szansa (dla COMAC) z pewnością istnieje” – mówi Rob Morris , globalny szef konsultingu w Cirium Ascend Consultancy.

Prognoza floty Cirium przewiduje zapotrzebowanie na ponad 40 000 samolotów pasażerskich o jednym i dwóch przejściach w ciągu najbliższych 20 lat.

Jeżeli Airbus i Boeing nie podwoją swojej zdolności produkcyjnej, pojawi się miejsce dla trzeciego gracza – twierdzi.

Wyzwania dla wzrostu COMAC

Pomimo ambicji, COMAC staje w obliczu poważnych przeszkód produkcyjnych.

Samolot C919 zgromadził ponad 1000 zamówień od chińskich linii lotniczych i leasingodawców, w tym Air China i China Eastern, ale producent zmaga się z dużym zaległościami.

Do grudnia 2024 r. COMAC dostarczyło zaledwie 14 samolotów trzem chińskim liniom lotniczym.

Teraz firma ma nadzieję dostarczyć w tym roku dwa razy więcej samolotów pasażerskich C919, zwiększając produkcję w celu zaspokojenia popytu.

„Comac spodziewa się, że w tym roku wyśle 30 egzemplarzy C919, a skala produkcji wyniesie do 50 sztuk” – powiedział w piątek wiceprezes firmy Shen Bo, jak podał portal ThePaper.cn.

Źródło: Cirium Aviation Analytics

Mimo aktualizacji, producent nadal ma poważne problemy z pojemnością i zmuszony jest ograniczać plany produkcyjne, ponieważ ma trudności ze spełnieniem popytu.

Hamilton zauważa, że wyzwania stojące przed Boeingiem i Airbus, a także globalny niedobór samolotów, stwarzają COMAC możliwości, które są bardziej widoczne w odniesieniu do Boeinga niż do Airbusa, ale wszyscy trzej producenci borykają się z podobnymi ograniczeniami w łańcuchu dostaw.

Zależność COMAC od zachodniej technologii i komponentów dodatkowo komplikuje jej możliwości produkcyjne, zwłaszcza w obliczu trwających napięć geopolitycznych.

Droga do certyfikacji globalnej

Aby COMAC mogła zyskać międzynarodową pozycję, niezbędna jest certyfikacja przez światowe organy lotnicze.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA) ocenia samolot C919 od 2019 r., a testy lotnicze mają rozpocząć się już w 2025 r.

W sierpniu 2024 r. EASA zakończyła czwartą rundę ocen na miejscu, co stanowi kluczowy krok w ocenie zgodności statku powietrznego z przepisami.

Jednak w ubiegłym roku Luc Tytgat, pełniący obowiązki dyrektora wykonawczego EASA, powiedział w wywiadzie dla Reutersa, że samolot jest „zbyt nowy, abyśmy mogli wiedzieć, jak łatwo lub trudno będzie go szybko certyfikować”.

Chiny zwiększają nacisk regulacyjny, aby uzyskać zagraniczne poparcie dla swojego nowego samolotu, ale źródła branżowe ostrzegają, że przełomowe zatwierdzenia ze strony zachodnich organów regulacyjnych mogą potrwać lata.

Uzyskanie certyfikatu od amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA) stanowi większe wyzwanie.

„FAA miałoby większe problemy z powodu negatywnych skutków kryzysu związanego z modelem Max” – mówi Hamilton.

Dodanie COMAC do listy chińskich przedsiębiorstw wojskowych opublikowanej przez Departament Obrony USA na początku tego miesiąca jeszcze bardziej skomplikowało jej perspektywy.

Główne samoloty COMAC, takie jak C919, w dużej mierze opierają się na technologii amerykańskiej i zachodniej. Oznaczenie to może utrudniać COMAC certyfikację i dostawę samolotów na rynki międzynarodowe.

Ponadto, ponieważ globalne łańcuchy dostaw w branży lotniczej są ze sobą powiązane, ten krok może zmusić dostawców spoza USA do ponownego rozważenia współpracy z COMAC, aby uniknąć sankcji wtórnych.

Hamilton przyznaje, że z powodu trwającej wojny handlowej między krajami zachodnimi, zwłaszcza USA i Europą, a Chinami, a także ze względu na sojusz Chin z Rosją, ich międzynarodowe ambicje zostaną osłabione.

Głównym motorem sprzedaży COMAC będzie rynek krajowy

Największą przewagą COMAC jest ogromny krajowy rynek, który do 2043 r. może stanowić 15% światowych dostaw samolotów wąskokadłubowych.

Według Cirium, w okresie prognozy (do 2043 r.) w Chinach ma zostać dostarczonych ponad 6000 nowych samolotów jednoprzenośnych, a C919 ma zdobyć około 25% udziału w rynku, w porównaniu do 30% dla Boeinga i 45% dla Airbusa.

Analitycy przewidują jednak, że poza Chinami sprzedanych zostanie mniej niż 250 samolotów C919, głównie do krajów o silnych powiązaniach z Inicjatywą Pasa i Szlaku.

„W Chinach rząd musi zatwierdzać wszystkie zamówienia, więc to Pekin będzie decydował, kto dostanie co. Poza Chinami będzie to zależało od tego, gdzie Chiny mają największy wpływ polityczny lub poprzez inwestycje” – mówi Hamilton, dodając, że indonezyjskie linie lotnicze TransNusa są również częściowo własnością chińskiego leasingodawcy CALC, więc otrzymują C909 i C919.

Werdykt: Czy COMAC dołączy do elitarnego klubu?

Według Morrisa, choć COMAC ma potencjał, aby dołączyć do Airbusa i Boeinga na rynku samolotów pasażerskich, jego droga będzie prawdopodobnie wolniejsza niż droga Airbusa w latach 80.

Zaległości Cirium wskazują na oczekiwanie, że COMAC dostarczy klientom ponad 130 samolotów w 2031 r.

Według niego w 2029 r. na całym świecie ma zostać dostarczonych około 1800 samolotów jednoprzechodowych, więc 150 samolotów COMAC stanowiłoby mniej niż 10% całkowitego rynku.

Dodaje, że Boeing, pomimo obecnych problemów, ma odzyskać produkcję rodziny 737 na poziomie cztery razy wyższym od celu COMAC na rok 2029.

Podobnie Airbus planuje wyprodukować rodzinę samolotów A320 niemal sześć razy większą niż COMAC w tym samym okresie.

„Bariery wejścia na rynek dużych samolotów komercyjnych zawsze były ogromne – potencjalnie nie do pokonania dla wielu, jak pokazały ostatecznie skazane na porażkę wysiłki Bombardier z jego serią CSeries” – powiedział Morris.