Wywiad: Ankit Kumar (Skye Air) o tym, jak dostawy dronami zmienią gig economy

Wyobraź sobie: składasz zamówienie w aplikacji e-commerce lub quick commerce.

Tymczasem zamiast kuriera poruszającego się po drogach, dron dostarcza paczkę do Twojego kompleksu mieszkaniowego, umieszcza ją w wyznaczonym podzie lub skrzynce odbiorczej, a dostawca pieszy wykonuje ostatni etap do drzwi.

Dostawy realizowane dronami, długo postrzegane jako futurystyczna koncepcja, zaczynają przybierać realny kształt w Indiach.

Skye Air Mobility, firma z siedzibą w Gurugram, uruchomiła usługę dostaw dronami do drzwi w Gurugram i Bengaluru.

Spółka informuje, że zrealizowała już ponad 2.6 miliona dostaw, co sygnalizuje potencjalną zmianę na szybko rosnącym indyjskim rynku dostaw hiperlokalnych.

Indyjski rynek dronów został wyceniony na $940.6 million w 2024 roku i prognozuje się, że osiągnie $3.23 billion do 2030 roku.

Indie prowadzą względem głównych rynków światowych z rocznym tempem wzrostu (CAGR) na poziomie 50.4% w segmencie dostaw dronami, przed Chinami.

„Rynek dojrzał szybciej, niż większość się spodziewała” — mówi Ankit Kumar, CEO i założyciel Skye Air Mobility, w rozmowie z Invezz.

Inwestorzy są optymistyczni — startup niedawno zamknął rundę finansowania na $9 million, a w planach jest stworzenie w pełni autonomicznego ekosystemu dostaw.

Kumar mówi także o korzyściach kosztowych dla firm korzystających z dronów, swoich poglądach na temat gigantów e-commerce budujących własne, wewnętrzne rozwiązania dronowe oraz o przyszłości dostaw dronami w Indiach.

Invezz: Jesteście jednym z czołowych graczy w dostawach dronami w Indiach. Jakie są Wasze doświadczenia rynkowe do tej pory w zakresie reakcji klientów oraz partnerów z branży e-commerce i quick-commerce? Jakie bariery behawioralne lub zaufania nadal występują wśród konsumentów i firm?

Rynek dojrzał szybciej, niż większość się spodziewała.

Nasi partnerzy korporacyjni — z sektora e-commerce, quick commerce i ochrony zdrowia — nie rozważają już dronów; aktywnie je integrują, ponieważ rachunek dotyczący szybkości i kosztów jest niepodważalny.

U klientów przekonuje pierwsza dostawa.

Gdy ktoś odbierze paczkę dostarczoną dronem, przestaje to być nowością, a staje się oczekiwaniem.

Powiedziałbym, że prawdziwym pozostałym wyzwaniem nie jest już zaufanie — to integracja.

Jak płynnie drony włączają się w istniejącą infrastrukturę logistyczną?

To problem, który Skye Air został stworzony, by rozwiązać, dzięki temu, co nazywamy Physical AI — drony, inteligentne pody i łaziki naziemne działające jako jeden zintegrowany, inteligentny system, a nie izolowany sprzęt.

Invezz: Niedawno pozyskaliście finansowanie w wysokości $9 million. Jakie macie plany na te środki?

$9 million przeznaczamy na trzy jasno określone priorytety.

Po pierwsze, rozbudowa naszej floty dronów — więcej statków powietrznych oznacza większą pojemność, więcej równoczesnych dostaw i możliwość obsługi klientów w skali, która rzeczywiście ma znaczenie dla ich biznesu.

Po drugie, rozwój sieci Skye Pod — pody są kręgosłupem naszej rozproszonej siatki logistycznej, a każdy nowy pod odblokowuje nowy zasięg dostaw.

Po trzecie, poprawa ogólnej efektywności systemu — inteligentniejsze trasowanie, lepsza dostępność (uptime), ścisła integracja w ramach floty.

Efekt działania tych trzech elementów razem jest prosty: więcej obsłużonych kodów PIN, więcej pozyskanych klientów i sieć, która z każdą zainwestowaną rupią staje się istotnie szybsza i bardziej niezawodna.

Invezz: Jaki jest stosunek kosztów do korzyści dla firm korzystających z Waszych dronów w porównaniu do tradycyjnych metod dostawy? Czy możesz to zobrazować przykładem? Czy dążycie do konkretnego kosztu dostawy?

Logistyka ostatniej mili dziś kosztuje firmy od 12% do 15% wartości zamówienia.

To znaczące obciążenie, które uciska marże przy każdej przesyłce.

Our target is to bring that down to 6–9% through a combination of drone-based mid-mile, pod-based consolidation, and rover-assisted last-mile.

Konkretnie — dostawa na dystansie 5 do 7 kilometres, która drogą zajmuje 30 do 60 minutes, u nas trwa 7 do 10 minutes.

Na skalę, oczekujemy 20% do 30% oszczędności kosztów.

Ale szczerze mówiąc, kwestia kosztów to tylko połowa historii.

Druga połowa to spójność — Physical AI eliminuje nieprzewidywalność wpisaną w systemy manualne, a to przewidywalność jest tym, co partnerzy korporacyjni naprawdę cenią.

Invezz: Jak oceniasz konkurencję ze strony dużych graczy e-commerce, którzy budują własne rozwiązania dronowe?

Uważam to za najsilniejszą walidację, jaką może otrzymać nasza branża. To dowód, że przestrzeń jest realna, a skala możliwości duża.

Ale tu jest istotne rozróżnienie — logistyka dronowa to nie tylko latający sprzęt.

Chodzi o budowę pełnego stosu ekosystemu Physical AI obejmującego zarządzanie przestrzenią powietrzną, integrację naziemną, zgodność regulacyjną i inteligencję w czasie rzeczywistym.

Duzi gracze budujący wewnętrznie będą naturalnie optymalizować pod własne przypadki użycia.

My budujemy współdzieloną infrastrukturę dla całego ekosystemu.

Oczekuję, że ta branża powtórzy to, co wydarzyło się z chmurą obliczeniową — niektóre przedsiębiorstwa zbudują rozwiązania wewnętrzne, ale większość będzie polegać na wyspecjalizowanych dostawcach infrastruktury.

Właśnie tam znajduje się pozycja Skye Air.

Invezz: Na ile indyjskie ramy polityki dotyczącej dronów wspierają komercyjną skalowalność i jakie są największe wąskie gardła regulacyjne, które nadal trzeba rozwiązać?

Indie rzeczywiście mają jedne z najbardziej przyszłościowych ram polityki dotyczącej dronów na świecie i mówię to bez wahania.

Intencje rządu są jasne, a kierunek właściwy.

Aby sprostać tej ambicji, potrzebujemy szybkości wykonania — konkretnie szybszych zatwierdzeń dla operacji BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) na dużą skalę, wyraźnie zdefiniowanych miejskich korytarzy powietrznych oraz ustandaryzowanych ram dla dostaw dronami na ostatniej mili.

To nie są nieprzezwyciężone problemy; da się je rozwiązać przy skoncentrowanej koordynacji między branżą a regulatorami.

Kiedy zostaną rozwiązane, Indie nie tylko będą liderem w logistyce dronowej — staną się globalnym rynkiem referencyjnym dla tego, jak robić to właściwie.

Invezz: Macie też dostawcę pieszego, który odbiera paczkę z Skye pod i dostarcza ją pod drzwi klienta. Czy ta funkcja nie zwiększa Waszych kosztów? Czy przewidujecie w pełni autonomiczny system dostaw, i czy aplikacja D2C jest również w planach?

Dostawca pieszy w naszym obecnym modelu to świadomy wybór projektowy, a nie ograniczenie.

Zapewnia nam wysokie wskaźniki powodzenia dostaw, lepsze doświadczenie klienta przy progu oraz utrzymuje zgodność z obowiązującymi ograniczeniami regulacyjnymi.

Ale to jest w dużej mierze stan przejściowy.

The end state I'm building toward is a fully autonomous delivery ecosystem — drones handling mid-mile, Skye Pods acting as intelligent neighbourhood hubs, and rovers completing the last mile without any human in the loop.

Physical AI to umożliwia. Jeśli chodzi o D2C — teraz koncentrujemy się wyraźnie na budowie warstwy infrastruktury B2B.

Każda inicjatywa D2C, jeśli i kiedy ją podejmiemy, będzie zbudowana na tej autonomicznej sieci, nie przed nią.

Invezz: Jak przewidujesz rozwój dostaw dronami w ciągu najbliższych 5–10 lat pod względem skali i powszechnej adaptacji? Czy widzisz, że staną się one realną alternatywą dla części gospodarki gig, czy raczej warstwą komplementarną, która wzmocni istniejące sieci dostawcze?

Dostawy dronami staną się podstawową infrastrukturą logistyczną, szczególnie dla przypadków krytycznych czasowo i o wysokiej częstotliwości.

But I want to be clear on one thing — this will not replace the gig economy. It will reshape it.

Rola ludzkiego zaangażowania w dostawy zmieni się z wykonywania zadań na nadzór — z jazdy na rowerze do zarządzania inteligentnym systemem.

To w rzeczywistości bardziej wykwalifikowana, bardziej godna rola. Głębsza transformacja to nie same drony — to Physical AI w logistyce.

W ciągu następnej dekady przejdziemy od manualnych, rozproszonych dostaw do autonomicznych, inteligentnych sieci.

A gdy ta transformacja się dokona, pytanie nie będzie brzmiało „czy drony potrafią to zrobić?” — lecz „dlaczego którakolwiek poważna operacja logistyczna miałaby z nich nie korzystać?”