Interviu: OXCCU analizează de două ori costul combustibililor fosili cu tehnologie de revoluție, spune CEO-ul Symes

OXCCU, cu sediul în Marea Britanie, promovează un proces revoluționar de power-to-liquid (PtL) într-un singur pas, care ar putea reduce dramatic costul combustibilului sustenabil pentru aviație (SAF) și ar putea accelera drumul aviației către net-zero, declară CEO-ul și cofondatorul Andrew Symes pentru Invezz.

În acest interviu exclusiv pentru Invezz , Symes – absolvent al chimiei Universității Oxford, cu o vastă experiență în investițiile în tehnologia climatică la BP Ventures și IP Group – explică cum cataliza inovatoare a spin-out-ului Oxford reduce riscul producției eSAF la doar câteva luni după ce a strâns 28 de milioane de dolari de la mari jucători din aviație și energie.

Cu uzina demonstrativă OX1 a companiei de pe Aeroportul Oxford acum operațională din 2024 și producând hidrocarburi cu jet direct din carbonul și hidrogenul reziduali, Symes susține că inovarea în chimia conversiei, în loc să se bazeze doar pe materii prime sau politici, va determina economia necesară pentru adoptarea în masă.

El evidențiază de asemenea implicarea strategică a investitorilor precum Aramco Ventures, menționând că deținătorii angajați văd un rol în tranziția către SAF bazat pe deșeuri.

În plus, Symes prevede că căile directe de utilizare a CO₂ vor domina pe termen lung, pe măsură ce mandatele se înăspresc spre 2050.

Mai jos sunt extrase editate din interviu:

Țintirea parității costurilor: economia PtL cu un singur pas

Invezz: Prețul combustibilului de aviație sustenabil este încă cu 3–6× mai mare decât cel al combustibilului fosil pentru avioane. Noua dumneavoastră fabrică demonstrativă de la Aeroportul Oxford tocmai a început să producă PtL SAF real — când vedeți realist că combustibilul OXCCU va atinge paritatea de preț cu Jet A-1 convențional?

Andrew Symes: Astăzi, SAF avansat este de obicei în jur de 5–10× prețul combustibilului fosil pentru avioane. Misiunea noastră este să reducem acest număr la aproximativ 2× combustibil fosil pentru avioane, ceea ce credem că este realizabil cu tehnologia și scara potrivite.

Modelarea tehno-economică independentă de către terți arată că procesul nostru într-un singur pas poate reduce CAPEX cu ~50% și costul pe tonă cu ~25% comparativ cu rutele convenționale.

La acest nivel, impactul asupra prețurilor biletelor este modest și gestionabil. Atingerea unei adevărate parități de preț cu Jet A-1 ar necesita reduceri suplimentare ale costurilor cu materiile prime și electricitatea verde, precum și o scară crescută.

Aramco Ventures

Invezz: Aramco Ventures tocmai a co-condus Seria B de 28 milioane de dolari. Cum te simți să ai una dintre cele mai mari companii petroliere din lume care pariază pe o tehnologie care ar putea face produsul lor de bază învechit?

Andrew Symes: Aramco Ventures a devenit investitor în OXCCU în 2023 și a reinvestit în Seria B a companiei.

Runda Serie B a fost co-condusă de noii investitori Safran și Orlen, alături de Aramco și alți jucători din domeniul aviației și energiei, inclusiv IAG și Eni.

De la început, am vrut să ne implicăm cu industria existentă.

Partenerii cu care lucrăm recunosc că aviația are nevoie de o soluție scalabilă pentru a reduce emisiile și că pot face parte din acea soluție.

Multe dintre capabilitățile de bază rămân aceleași. Abilitățile necesare pentru a livra combustibilul pentru avioane în aeroporturi și pentru a-l folosi în aeronave nu se schimbă.

Activele existente de rafinărie, conducte și rezervoare pot juca, de asemenea, un rol în co-procesare, transport și amestecare.

Scalarea SAF: depășirea blocajelor în materie primă și procese

Invezz: IATA spune că avem nevoie de 450 de miliarde de litri de SAF pe an până în 2050 pentru a ajunge la net-zero. Care este singurul blocaj — costul hidrogenului, aprovizionarea cu CO2, politica sau altceva — care încă ne împiedică să ne extindem atât de repede?

Andrew Symes: Disponibilitatea materiei prime este în centrul tuturor lucrurilor pentru că determină costurile.

Pentru HEFA (esteri hidroprocesați și acizi grași) SAF, grăsimile și uleiurile folosite sunt clar limitate. Pentru bioSAF avansat, deșeurile de biocarburi sunt dificil de agregat și, prin urmare, pot fi costisitoare.

Pentru eSAF, electricitatea verde este materia primă cheie, deoarece crește costul hidrogenului verde.

Ceea ce este adesea trecut cu vederea este cât de importante sunt procesele care transformă aceste materii prime în SAF. Spre deosebire de HEFA, care este un proces destul de simplu și dovedit, SAF avansat și eSAF necesită noi rute de conversie.

Inovația pentru a reduce numărul de pași și a îmbunătăți selectivitatea față de combustibilul pentru avioane este esențială.

Pe asta ne concentrăm la OXCCU. Disponibilitatea materiilor prime va fi întotdeauna o oarecare provocare pentru SAF comparativ cu combustibilii fosili, iar acest lucru este greu de schimbat.

Pe ce ne putem concentra sunt procesele de conversie. De aceea ne concentrăm neîncetat pe simplificarea chimiei și reducerea intensității capitalului.

Politicile și reglementările contează enorm pentru că creează certitudine a cererii, dar chiar și cu mandate stricte, SAF va crește doar dacă economia funcționează.

Invezz: Mandatul Europei ReFuelEU se intensifică agresiv începând cu 2025. Reglementările se mișcă suficient de rapid sau acum trage piața mai repede decât poate răspunde tehnologia?

Andrew Symes: ReFuelEU nu este o greșeală. Aviația are nevoie de o soluție și are nevoie ca aceasta să înceapă să se scaleze acum, nu în 2035.

Fără sprijin politic timpuriu, costurile nu vor scădea niciodată, iar tehnologia nu va fi pregătită când cererea va veni.

Totuși, reglementarea trebuie să rămână pragmatică, iar regulile excesiv de rigide privind materiile prime riscă să încetinească implementarea, nu să o accelereze.

Politica ar trebui să creeze piața, oferind în același timp tehnologiei flexibilitatea de a evolua.

Impulsul pieței: momentul de decolare pentru puterea la lichide

Invezz: United Airlines tocmai a semnat cel mai mare acord de vânzare SAF din istoria CEMEX pentru combustibil power-to-liquid. Vedem în sfârșit momentul de "decolare" pentru PtL sau este încă un entuziasm timpuriu?

Andrew Symes: Ieșim din faza de hype și trecem la o execuție timpurie. Puterea la lichide este acum susținută de reglementări, sub-mandate și dobânzi reale de cumpărare, în special în Europa.

Totuși, este încă devreme. Construirea instalațiilor comerciale necesită timp, capital și efort ingineresc.

Invezz: Ai vorbit despre fabricarea combustibilului pentru avioane la "câțiva pence pe litru" la scară largă. Oferă-ne cea mai îndrăzneață predicție a ta: care va fi costul de producție pe litru al OXCCU în 2030 și 2035?

Andrew Symes: Ambiția noastră declarată este să reducem SAF avansat de la combustibilul fosil pentru avioane de astăzi de 5–10× la aproximativ 2× combustibil fosil, folosind materii prime autentice pentru deșeuri de carbon și un design simplificat al proceselor.

Viitorul SAF

Invezz: O mare parte din SAF de astăzi provine încă din ulei de gătit uzat și grăsimi animale. Când credeți că rutele directe de la CO2 la combustibilul de avion, ca a voastră, vor depăși HEFA ca cale dominantă SAF?

Andrew Symes: HEFA joacă un rol crucial astăzi, dar este fundamental limitat de utilizarea terenurilor și disponibilitatea materiei prime. Doar folosirea uleiurilor nu poate satisface cererea pe termen lung la scară largă fără compromisuri serioase de mediu.

Credem că CO₂ și/sau CO cu H2 către SAF prin Fischer-Tropsch pe bază de fier vor domina.

Flexibilitatea de a lucra direct cu CO2, precum și cu CO, înseamnă că este aplicabil pentru convertirea: deșeuri solide gazificate, biogaze reformate și CO2 și hidrogen verde.

Aceste căi bazate pe deșeuri sunt esențiale pentru atingerea unor niveluri ridicate de amestecare în anii 2030 și ulterior.

Pe măsură ce mandatele cresc spre 2040 și 2050, aceste rute vor deveni din ce în ce mai dominante deoarece nu sunt limitate de aceleași constrângeri terestre ca HEFA SAF.

Motivul pentru care investitorii se implică este că costul și complexitatea sunt adevăratele bariere în calea SAF. Abordarea noastră este o simplificare a rutelor existente.

Evitând intermediari precum monoxidul de carbon prin RWGS sau metanolul, putem reduce intensitatea capitalului și îmbunătăți eficiența hidrogenului, ceea ce reprezintă reducerea costurilor.

Descoperire tehnică: demonstrație a catalizatorului cu un singur reactor

Invezz: Catalizatorul tău face pașii Fischer-Tropsch și upgrade-ul într-un singur reactor. Fără a dezvălui secretul — care este singura descoperire din ultimele 18 luni care i-a făcut brusc pe investitori să spună "asta e real"?

Andrew Symes: Demonstrație. Am demonstrat, prin uzina noastră OX1 și testări independente, că este posibil să se producă hidrocarburi pe raza jet direct din carbonul și hidrogenul reziduali, într-un singur pas, fără o etapă separată RWGS sau metanol.

Partenerul de testare a combustibilului, Intertek, a confirmat că combustibilul nostru se încadrează în intervalul combustibilului pentru avioane și, după o hidrotratare simplă, este comparabil cu specificațiile FT-SPK.

Acest lucru reduce riscurile atât de costuri, cât și de complexitate. Mai puțini pași înseamnă un CAPEX mai mic, pierderi de energie mai mici și o cale de scalare mai demonstrabilă.

Am demonstrat deja acest lucru la facilitățile noastre OX1 de la Aeroportul Oxford, care funcționează din 2024 și a produs probe de componente sintetice din amestec SAF.

Acea fabrică a furnizat datele necesare pentru a valida chimia și a informa extinderea la scară.

Invezz: Dacă Donald Trump câștigă din nou în 2028 și scoate SUA din acordurile climatice globale pentru a doua oară, cât de dăunător ar fi asta pentru piața globală a SAF?

Andrew Symes: Ar încetini piața americană, dar nu ar opri SAF la nivel global. Ceea ce vedem deja este o divergență.

Europa și Regatul Unit au mandate clare de integrare și o certitudine tot mai mare a veniturilor; Orientul Mijlociu și Asia urmează exemplul. În timp ce perspectivele SUA sunt mai volatile.

Capitalul urmează vizibilitatea. Politicile inconsistente fac mai dificilă finanțarea infrastructurii mari, dar decarbonizarea aviației va continua să avanseze în toate regiunile globale.

Viziune pe termen lung: calea către zborul cu emisii mai scăzute de carbon

Invezz: Ultima, imaginea de ansamblu: până în 2040, zborul comercial va fi neutru din punct de vedere al emisiilor de carbon în mod implicit sau va rămâne industria "plăcerii vinovate" pe care toată lumea adoră să o urască?

Andrew Symes: Oamenii vor continua să zboare, iar cererea este probabil să crească. Întrebarea este dacă alegem să construim sistemul de alimentare care să permită aviației să continue să ofere beneficii economice și sociale cu un impact climatic mult mai redus.

Datorită densității sale energetice, aviația va continua să se bazeze pe hidrocarburi lichide timp de decenii.

De aceea contează SAF. Este o cale directă pentru reducerea emisiilor de combustibil fără a cere companiilor aeriene să reproiecteze aeronavele sau aeroporturile.

În Marea Britanie, emisiile din aviație sunt deja mai mari decât cele din sectorul de alimentare cu energie electrică. Dacă așteptăm până în 2035 sau 2040 pentru a scala soluțiile, va fi prea târziu.