مقابلة: تنظر OXCCU إلى ضعف تكلفة الوقود الأحفوري مع التكنولوجيا الرائدة، كما يقول الرئيس التنفيذي سايمز

تقوم شركة OXCCU البريطانية بتطوير عملية تحويل الطاقة إلى السوائل (PtL) ذات خطوة واحدة تغير قواعد اللعبة، والتي قد تخفض بشكل كبير تكلفة وقود الطيران المستدام (SAF) وتسرع طريق الطيران نحو صافي الصفر، حسبما قال الرئيس التنفيذي والمؤسس المشارك أندرو سايمز لموقع Invezz.

في هذه المقابلة الحصرية مع إنفيز ، يشرح سايمز – خريج الكيمياء من جامعة أكسفورد وذو خبرة عميقة في الاستثمار في تكنولوجيا المناخ في شركتي بي بي فينتشرز ومجموعة IP – كيف أن التحفيز الجديد للشركة المنبثقة في أكسفورد يقلل من إنتاج eSAF بعد أشهر قليلة من جمع 28 مليون دولار من كبار اللاعبين في مجال الطيران والطاقة.

مع تشغيل مصنع OX1 الخاص بالشركة في مطار أكسفورد منذ عام 2024 وإنتاج الهيدروكربونات النفاثة مباشرة من نفايات الكربون والهيدروجين، يجادل سايمز بأن الابتكار في كيمياء التحويل، بدلا من الاعتماد فقط على المواد الخام أو السياسات، سيدفع الاقتصاد اللازم للتبني الواسع.

ويبرز أيضا المشاركة الاستراتيجية لمستثمرين مثل أرامكو فينتشرز، مشيرا إلى أن الشركات القائمة ترى دورا في الانتقال إلى صناديق الدعم السحابي المعتمدة على النفايات.

بالإضافة إلى ذلك، يتوقع سايمز أن مسارات الاستخدام المباشر لثاني أكسيد الكربون ستهيمن على المدى الطويل مع تشديد الالتزامات نحو عام 2050.

فيما يلي مقتطفات محررة من المقابلة:

استهداف تكافؤ التكاليف: اقتصاديات التعلم الوظيفي بخطوة واحدة

إنفيز: لا يزال سعر وقود الطيران المستدام أعلى ب 3–6× من وقود الطائرات الأحفورية. مصنعك التجريبي الجديد في مطار أكسفورد بدأ للتو في إنتاج مروحات الوقود الصلبة الحقيقية للطاقة البحرية—متى ترى واقعيا أن وقود OXCCU سيصل إلى تعادل أسعار الطائرات النفاثة A-1 التقليدية؟

أندرو سايمز: اليوم، يبلغ سعر وقود الطائرات الأحفوري المتقدم عادة حوالي 5–10× سعر وقود الطائرات الأحفورية. مهمتنا هي تقليل ذلك إلى حوالي 2× وقود نفاث أحفوري، ونعتقد أنه ممكن بالتكنولوجيا والحجم المناسبين.

تظهر النمذجة التقنية الاقتصادية المستقلة من طرف ثالث أن عمليتنا ذات الخطوة الواحدة يمكن أن تقلل من رأس المال الكافي بنسبة ~50٪ وتكلفة الطن بنسبة ~25٪ مقارنة بالخطوط التقليدية.

على هذا المستوى، يكون التأثير على أسعار التذاكر متواضعا ويمكن التحكم فيه. الوصول إلى التساوي السعري الحقيقي مع طائرة النفاثة A-1 سيتطلب المزيد من التخفيضات في المواد الخام وتكاليف الكهرباء الخضراء، وزيادة الحجم.

مشاريع أرامكو

إنفيز: شركة أرامكو فينتشرز شاركت للتو في قيادة سلسلة B الخاصة بك بقيمة 28 مليون دولار. كيف تشعر عندما تراهن إحدى أكبر شركات النفط في العالم على تقنية قد تجعل منتجها الأساسي قديما؟

أندرو سايمز: أصبحت شركة أرامكو فينتشرز مستثمرة في OXCCU في عام 2023 وأعادت الاستثمار في السلسلة B للشركة.

قاد جولة السلسلة B بشكل مشترك مستثمرون جدد هما سافران وأورلين، إلى جانب أرامكو ولاعبين آخرين في مجال الطيران والطاقة، بما في ذلك IAG وEni.

منذ البداية، كنا نرغب في التفاعل مع الصناعة القائمة.

الشركاء الذين نعمل معهم يدركون أن الطيران يحتاج إلى حل قابل للتوسع لتقليل الانبعاثات، وأنهم يمكن أن يكونوا جزءا من هذا الحل.

العديد من القدرات الأساسية تبقى كما هي. المهارات المطلوبة لتوصيل وقود الطائرات إلى المطارات واستخدامه في الطائرات لا تتغير.

يمكن أن تلعب أصول المصفاة الحالية، وخطوط الأنابيب، والخزانات دورا أيضا في المعالجة المشتركة والنقل والدمج.

توسيع SAF: التغلب على المواد الخام وعنق الاختناقات في العمليات

إنفيز: تقول IATA إننا بحاجة إلى 450 مليار لتر من SAF سنويا بحلول عام 2050 للوصول إلى صافي الصفر. ما هو عنق الزجاجة الوحيد—تكلفة الهيدروجين، إمدادات ثاني أكسيد الكربون، سياسة، أو شيء آخر—الذي لا يزال يمنعنا من التوسع بهذه السرعة؟

أندرو سايمز: توفر المواد الخام يقع في صميم كل شيء لأنه يدفع التكلفة.

بالنسبة للإسترات والأحماض الدهنية المعالجة هيدروليكية (HEFA) SAF، فإن الدهون والزيوت المستخدمة محدودة بوضوح. بالنسبة لأنظمة BioSAF المتقدمة، يصعب تجميع نفايات الكربون الحيوي، وبالتالي قد تكون مكلفة.

بالنسبة ل eSAF، الكهرباء الخضراء هي المادة الأساسية الخامة، لأنها تدفع تكلفة الهيدروجين الأخضر.

ما غالبا ما يغفل عنه هو مدى أهمية العمليات التي تحول هذه المواد الخام إلى مواد خام جنوب أفريقية. على عكس HEFA، التي هي عملية بسيطة ومثبتة إلى حد ما، فإن SAF وeSAF المتقدمين يتطلبان مسارات تحويل جديدة.

الابتكار لتقليل عدد الخطوات وتحسين الانتقائية تجاه وقود الطائرات أمر بالغ الأهمية.

هذا ما نركز عليه في OXCCU. توفر المواد الخام سيظل دائما تحديا إلى حد ما بالنسبة للقوات الجوية الجنوبية مقارنة بالوقود الأحفوري، وهذا أمر صعب التغيير.

ما يمكننا التركيز عليه هو عمليات التحويل. لهذا السبب تركيزنا المستمر على تبسيط الكيمياء وتقليل كثافة رأس المال.

السياسات والتنظيم لهما أهمية كبيرة لأنهما يخلقان يقين في الطلب، لكن حتى مع الأوامر القوية، لن تتوسع SAF إلا إذا نجحت الاقتصاديات.

إنفيز: تفويض أوروبا لإعادة الوقود في الاتحاد الأوروبي يتزايد بشكل كبير اعتبارا من عام 2025. هل التنظيم يتحرك بسرعة كافية، أم أنه الآن يجذب السوق أسرع مما تستطيع التكنولوجيا الاستجابة؟

أندرو سايمز: ReFuelEU ليست خطأ. الطيران يحتاج إلى حل، ويحتاج أن يبدأ في التوسع الآن، وليس في عام 2035.

بدون دعم سياسي مبكر، لن تنخفض التكاليف أبدا، ولن تكون التكنولوجيا جاهزة عند وصول الطلب.

ومع ذلك، يجب أن يظل التنظيم عمليا، والقواعد الصارمة جدا بشأن المواد الخام قد تبطئ النشر بدلا من تسريعها.

يجب أن تخلق السياسات السوق، مع السماح للتكنولوجيا بالمرونة للتطور.

زخم السوق: لحظة الانطلاق للطاقة إلى السوائل

إنفيز: وقعت يونايتد إيرلاينز للتو أكبر صفقة بيع SAF في التاريخ مع سيمكس للطاقة إلى وقود سائل. هل نرى أخيرا لحظة "الانطلاق" ل PtL، أم أن هذا لا يزال ضجة مبكرة؟

أندرو سايمز: نحن نخرج من مرحلة الضجة إلى التنفيذ المبكر. الطاقة إلى السوائل مدعومة الآن بالتنظيم، والالتزامات الفرعية، واهتمام حقيقي بالاستهلاك، خاصة في أوروبا.

مع ذلك، لا يزال هذا مبكرا. بناء المصانع التجارية يتطلب وقتا ورأس مال وجهد هندسي.

إنفيز: لقد تحدثت عن صنع وقود الطائرات بسعر "بضعة بنسات للتر" على نطاق واسع. أعطنا أجرأ توقع: ما هي تكلفة إنتاج OXCCU لكل لتر في عامي 2030 و2035؟

أندرو سايمز: طموحنا المعلن هو تقليل الوقود الأحفوري المتقدم من وقود الطائرات الأحفوري الحالي 5–10× إلى حوالي 2× وقود نفاث أحفوري، باستخدام مواد خام كربونية حقيقية وتصميم عملية مبسط.

مستقبل القوات الجوية الجنوب أفريقية

إنفيز: الكثير من SAF اليوم لا يزال يأتي من زيت الطهي المستخدم والدهون الحيوانية. متى تعتقد أن مسارات ثاني أكسيد الكربون المباشرة إلى وقود الطائرات مثل طريقك ستتجاوز HEFA كمسار SAF السائد؟

أندرو سايمز: تلعب HEFA دورا حيويا اليوم، لكنها مقيدة بشكل أساسي باستخدام الأراضي وتوفر المواد الخامة. استخدام النفط وحده لا يمكن أن يلبي الطلب طويل الأمد على نطاق واسع دون مقايضات بيئية جدية.

نعتقد أن ثاني أكسيد الكربون و/أو أول أكسيد الكربون مع H2 إلى SAF عبر فيشر-تروبش المعتمد على الحديد سيهيمن.

المرونة في العمل مباشرة مع ثاني أكسيد الكربون وثاني أكسيد الكربون تعني أنه قابل للتطبيق على تحويل: نفايات الكربون الصلب الغازية، الغاز الحيوي المعدل، وثاني أكسيد الكربون والماء الأخضر.

تعد هذه المسارات المعتمدة على النفايات ضرورية للوصول إلى مستويات عالية من الخلط في ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين وما بعدها.

مع ارتفاع الالتزامات نحو عامي 2040 و2050، ستصبح هذه الطرق أكثر هيمنة لأنها لا تقتصر على نفس قيود الأراضي التي تتمتع بها قوات HEFA SAF.

سبب تفاعل المستثمرين هو أن التكلفة والتعقيد هما العوائق الحقيقية أمام صندوق الصندوق الأفريقي. نهجنا هو تبسيط المسارات القائمة.

من خلال تجنب الوسطاء مثل أول أكسيد الكربون عبر نظام العمل الخام أو الميثانول، يمكننا تقليل كثافة رأس المال وتحسين كفاءة الهيدروجين، وهنا يكمن تقليل التكاليف.

اختراق تقني: عرض محفز مفاعل واحد

إنفيز: محفزك يقوم بخطوات فيشر-تروبش وترقية المفاعل الواحد. دون الكشف عن السر—ما هو الاختراق الوحيد في الثمانية عشر شهرا الماضية الذي جعل المستثمرين فجأة يقولون "هذا حقيقي"؟

أندرو سايمز: عرض توضيحي. لقد أثببنا، من خلال محطة OX1 والاختبارات المستقلة، أنه من الممكن إنتاج هيدروكربونات نفاثة مباشرة من الكربون والهيدروجين في خطوة واحدة، دون وجود نظام RWGS أو مرحلة ميثانول منفصلة.

أكد شريك اختبار الوقود Intertek أن وقودنا يقع ضمن نطاق وقود الطائرات وبعد معالجة هيدروليكية بسيطة، يمكن مقارنته بمواصفات FT-SPK.

هذا يقلل من المخاطر سواء من التكلفة أو التعقيد. عدد أقل من الخطوات يعني رأس المال الكافي أقل، وفقدان طاقة أقل، ومسار أكثر قابلية للإثبات للنطاق.

لقد أظهرنا ذلك بالفعل في منشأة OX1 في مطار أكسفورد، والتي تعمل منذ عام 2024 وأنتجت عينات من مكونات خليط SAF الصناعية.

قدمت تلك المحطة البيانات اللازمة للتحقق من صحة الكيمياء وإبلاغ التوسع الكبير.

إنفيز: إذا فاز دونالد ترامب مرة أخرى في 2028 وسحب الولايات المتحدة من صفقات المناخ العالمية للمرة الثانية، فما مدى الضرر الذي سيسببه ذلك فعليا لسوق صندوق المياه الأفريقية العالمي؟

أندرو سايمز: سيبطئ السوق الأمريكية، لكنه لن يوقف SAF على مستوى العالم. ما نراه بالفعل هو تباعد.

أوروبا والمملكة المتحدة لديهما تفويضات مزج واضحة وزيادة في يقين الإيرادات؛ والشرق الأوسط وآسيا يتبعان نفس النهج. بينما التوقعات الأمريكية أكثر تقلبا.

رأس المال يتبع الظهور. السياسات غير المتسقة تجعل من الصعب تمويل البنية التحتية الكبيرة، لكن إزالة الكربون من الطيران ستمضي قدما عبر المناطق العالمية.

رؤية طويلة الأمد: طريق نحو الطيران منخفض الكربون

إنفيز: آخر سؤال، الصورة الكبيرة: بحلول عام 2040، هل ستكون الطيران التجاري محايدا كربونيا بشكل افتراضي، أم ستظل صناعة "المتعة المذنبة" التي يحب الجميع أن يكرهها؟

أندرو سايمز: سيستمر الناس في الطيران، ومن المرجح أن يزداد الطلب. السؤال هو ما إذا كنا نختار بناء نظام وقود يسمح للطيران بالاستمرار في تقديم فوائده الاقتصادية والاجتماعية مع تأثير مناخي أقل بكثير.

وبسبب كثافة الطاقة، سيستمر الطيران في الاعتماد على الهيدروكربونات السائلة لعقود.

لهذا السبب SAF مهمة. إنها طريق مباشر لتقليل انبعاثات الوقود دون الحاجة إلى إعادة تصميم شركات الطيران أو المطارات.

في المملكة المتحدة، انبعاثات الطيران أعلى بالفعل من تلك الموجودة في قطاع إمداد الكهرباء. إذا انتظرنا حتى عام 2035 أو 2040 لتوسيع الحلول، فسيكون الوقت قد فات.